Планът за градска мобилност на София до 2035 г. не породи особени страсти в Столичния общински съвет извън цената за синя зона и за това си има обяснение. Общинарите - и управляващи, и опозиция, са обръгнали на приемане на хартиени планове, от които малко или нищо не зависи. Но планът си заслужава да бъде анализиран най-малкото защото се ползва като смокиново листо от администрацията за прикриване на тежки провали.

Нов план в море от насипни стратегически документи

Планът за устойчива градска мобилност на Столичната община до 2035 г. не стъпва на гола поляна - той е поредният стратегически документ в тази обрасла с неясни намерения област. Така например на сайта на Столичната община е публикувана "Програма за развитие на велосипедния транспорт с хоризонт 2012-2015 г.". В друга секция на същия сайт е публикуван друг стратегически документ - "План за развитие на велосипедния транспорт 2012-2017", а на сайта на направление "Архитектура и градоустройство" има трети документ - "Програма за развитие на велосипедния транспорт 2016-2019". В такъв насипен вид са и други стратегически планове като Програма за изграждане на транспортна инфраструктура за периода 2013-2016 (няма публикуван по-актуален документ) или "Програма за развитие на автобусния транспорт за 2016-2018".  Масовото производство на подобни програми започна покрай еврофондовете и изискването да има стратегическа яснота за какво ще се харчат парите, но остава усещането за формализъм и разпокъсаност. Паралелни анализи по тема градска мобилност текат и в рамките на общинската инициатива "Визия за София".

Противно на впечатлението, което създават, тези насипни документи не са безплатни. Новият план за градската мобилност е писан от "Инфрамобилплан", струва 507 000 лв. без ДДС и е разработван в рамките на Българо-швейцарската програма за сътрудничество. Както приляга на такъв бюджет, авторите са се престарали с графичното оформление - една и съща информация е представена веднъж графично, втори път - текстово, трети път - със схема. Това често разсейва читателя от факта, че почти цялата аналитична част стъпва основно на една-единствена анкета и потпури от други стратегически документи. Наистина, извадката за анкетата е впечатляваща - 5000 души на възраст между 14 и 80 години, но това не променя факта, че планът не прави никакъв опит да анализира провежданата политика на общината в сектора. Съвсем срамежливо при някои от проблемите се отбелязва, че въпреки усилията на общината те да бъдат решени, това не се получава. Не е направен анализ и на дейността на общинските фирми в сектора. Иначе визията, която столицата преследва към 2035 г., изглежда симпатично и напълно резонно. Надали има столичанин, който би възразил срещу петте основни цели на плана - зелен, привлекателен, интелигентен, безопасен, достъпен град. По въпроса защо хоризонтът на всичко това постоянно се отдалечава във времето обаче планът мълчи и успешно замаскира шумни провали на столицата. 

Колите ще си останат на улиците

Може би най-болезненият провал на администрацията в областта на градската мобилност е паркирането. Обещанията на общината да освободи улиците и тротоарите от коли и да ги вкара в подземни, надземни, едноетажни и многоетажни паркинги са чиста проба лъжа. Ако някой имаше намерения да вкара паркирането в подземни или многоетажни паркинги, това досега щеше да се е случило въпреки мудността на администрацията, апетитите и корупцията. Списъци с подземни паркинги, които следва да се изградят в широкия център на София, се пишат от 2007 г. насам. През 2007 г. следваше да тръгнат тръжни процедури за 10 подземни паркинга, през 2009 г. бившият главен архитект Петър Диков вкара безуспешно предложение за изграждане на 15 подземни паркинга в центъра. През 2012 г. в Генералния план за организация на движението на територията на Столична община се обещаваха 11 подземни и многоетажни паркинги. И още, и още...

На фона на всичко това поредният план отново е уклончив. Въпреки множеството проучвания, правени през годините, общината твърди, че трябва тепърва да проучва къде може да има многоетажни и подземни паркинги, буфериращи централната градска част и жилищните квартали. Тези анализи ще текат през 2020 г. Дават се и конкретни, но отдавна повехнали обещания. Особено показателна е съдбата на предвидения паркинг на пл. "Македония" за 740 коли. За този паркинг имаше конкретно инвестиционно предложение през 2012 г. Сега сме 2019 г., а общината обещава той да е факт през 2035 г.

В списъка с вечните обещания фигурира и планиран през 2009 г. подземен паркинг под бул. "Джеймс Баучър" - сега с хоризонт 2035. Предложен през 2009 г. паркинг на метростанция "Г. М. Димитров" сега е със срок до 2025 г. Всъщност именно метрото изми част от срама на Столичната община в паркирането и ако не бяха буферните паркинги по метростанциите, общината съвсем нямаше да има с какво да ни залъгва. И през 2020 г. четири от пет обещани паркинга са при метростанции - при "Овча купел 2", "Горна баня", "Сливница", "Красно село". Извън тях е заложен паркинг на ул. "Рилска обител" под естакадата на бул. "Владимир Вазов".

Тези паркинги не се появяват поради една основна причина - липса на политическа воля. Частните инвестиционни инициативи неизменно се провалят, защото общината не желае да гарантира, че паркирането на самите улици няма да продължи да е по-евтино и удобно, изтъкват експерти.  А общината няма пари или не иска да инвестира в общински паркинги. И от настоящия план за градска мобилност личи, че в областта на паркирането общината ще продължава да разчита на синя, зелена, жълта, че и червена зона. Няма политически кураж да се случи това, което би могло да обърне картината - рязко увеличаване на цените на зоните за платено паркиране за сметка на алтернативни, достатъчно достъпни паркинги, и това ясно се видя при гласуването на плана. Единствената конкретно посочена цена в него - за увеличаване на цената на синя зона на 3 лв. на час, отпадна от текста.

И в този план платеното паркиране се представя без точни числа и само с процентни съотношения. Така проучванията установили, че заетостта на синя зона е 94%, на зелена зона - на 82%. Пълняемост над 85% била знак, че цената трябва да се вдига, а този праг е ключов за преминаване на по-евтината зона в по-скъпа, се твърди в проучването. Всъщност София се кани да пръсне сериозна сума за изследване на тази пълняемост - през 2020 г. ни се обещава да бъде проведено проучване за пълняемостта на зоните (не е ясно защо наличните данни не са достатъчни), а занапред тази дейност да се извършва електронно чрез интегрирана система за CCTV контрол и система за отчитане на заетостта на паркомясто в синя, зелена и червена зона. До 2025 г. за системата (в частта й за червена и синя зона) се предвиждат 8.6 млн. лв., а до 2035 г., в частта за зелена зона, ще се дадат още 18.6 млн. лв. Не е ясно защо всичко това е преценено за приоритетно и целесъобразно при явната липса на паркинги, съмнителната полза от постоянното следене на пълняемостта и голямата цена на инвестицията.

Градският транспорт - има ли шофьор в кабината 

Не може да се твърди, че планът представя особен анализ в областта на управлението на градския транспорт. Проведената анкета към плана дава повод за размисъл, защото установява, че за 7 години - от 2011 до 2017 г., ползването на градски транспорт е намаляло със 7%. Авторите констатират, че това е станало въпреки ръста на метрото, тоест спадът при останалите видове транспорт е още по-сериозен. Защо се получава така, отговор няма. Според анкетата 38.3% от хората заявяват, че не биха ползвали градски транспорт по принцип, 20.8% заявяват, че би ги привлякла цена според пропътувано разстояние, 19.4% сочат като фактор да се върнат към обществения транспорт новите превозни средства. Всичко това е любопитно, но не е особено полезно. Поне две точки в този списък се нуждаят от подчертаване - неосъществените обещания за въвеждане на тарифи спрямо пропътувано разстояние или изминало време. Това е друг крещящ провал на София в областта на градската мобилност. Новината за въвеждане на автоматизирана система за таксуване на пътници в тролеи и трамваи на сайта на Центъра за градска мобилност е от 2013 г. От тогава насам само се обещава, че в системата ще бъдат интегрирани и автобусите, и метрото и ще се въведат гъвкави тарифи за пътуване. Според настоящия план интегрираната автоматизирана система за електронно таксуване ще е внедрена до 2025 г., като разходите ще стигнат 87.8 млн. лв. Данните от системата за таксуване са ключови за определяне на търсенето и за оптимизация на транспорта. И в момента се твърди, че постоянно текат анализи за преоценка на транспортната задача на трите транспортни оператора, но няма никакви данни какво точно се случва. Темата за преоценка на линиите на градския транспорт ще стане още по-спешна след приключването на трети метродиаметър, изтъкват експерти. 

В областта на обществения транспорт много по-полезно четиво би бил одитният доклад на Сметната палата за периода 2014-2016 г. за дейността на Центъра за градска мобилност. Само на пръв поглед документът е остарял, защото в края на 2018 г. при последващ контрол се оказа, че ключови препоръки на одиторите не са били изпълнени. Само един пример - Столичната община не е изпълнила препоръката да анализира причините, довели до недостиг за разплащане на транспортната задача, и да включи клаузи в договора си с Центъра за градска мобилност, които да се прилагат при липса на финансови средства. Не са изменени и договорите с транспортните оператори, така че да бъдат заложени механизми за промяна в икономическата рамка за съответната година при възникване на недостиг и да няма толериране на един или друг оператор. Недостигът възлиза на десетки милиони. Към края на 2017 г. начислените вземания от СО са 137.7 млн. лв., те са непотвърдени и съставляват 56.08% от активите на дружеството. Проблемът продължава - транспортните оператори продължават да трупат загуби.

Почни нищо не се казва и за достъпността на градската среда. Проблемът с липсата на алтернатива за десети хиляди граждани с трудности в предвижването е засегнат съвсем мимоходом. Очаква се някакво подобрение на средата да има покрай обещаната реконструкция на публични пространства по кварталите - до 2025 г. в "Люлин", "Младост", "Овча купел", Студентски град и още десет години оттам нататък за "Дружба", "Надежда", "Обеля", "Хаджи Димитър".

-------------------
Делът на ползващите автомобили расте 

Няма сериозен резултат от опитите на хартия да се намали автомобилното движение в столицата, показва проведената анкета в рамките на плана за устойчива градска мобилност на столицата. През 2017 г. делът на пътуващите с автомобил в София е 28.8% - за сравнение през 2011 г. процентът е бил 26.4. Това е втората по масовост група спрямо вида на ползвания транспорт - води градският транспорт с 37% от пътуванията. Спрямо 2011 г. тук има спад, при това сериозен - 7%, но той може да се дължи на различния момент на провеждане на анкетите. Допитването за 2017 г. е правено през лятото, а това за 2011 г. - през зимния сезон. С различните сезони на задаване на въпросите вероятно се обяснява и част от скока в дела на пешеходците - 21.7% през 2011 г. срещу 29.7 % през 2017 г.
Най-често в столицата пеша в делничните дни се придвижват пенсионерите - 30.8% от попадналите в извадката декларират, че ходят пеш, както и учениците - 25.3%. Сред работещите, които формират почти половината от извадката, едва 3.8% са декларирали, че ходят пеш. Основната причина да се избягва ходенето пеш са големите разстояния - 43.4% от анкетираните са посочили този фактор. 25.2% сочат задръстените с коли тротоари.