Китайската автоиндустрия бележи стремителен възход в чужбина, като превзема пазари от Европа до Югоизточна Азия и оказва силен натиск върху отдавна утвърдени производители. Но на домашната "сцена" картината е различна - продажбите бележат устойчив спад от края на 2025 г., защото слабото потребителско търсене и годините на интензивна ценова конкуренция пренаситиха най-големия автомобилен пазар в света с излишен капацитет.
Макар големите китайски компании, като BYD, Geely и Chery, отдавна да се стремят да станат глобални гиганти, бързата експанзия в момента се дължи колкото на амбиция, толкова и на икономическа необходимост. Сблъсквайки се със слабото вътрешно търсене, китайските фирми имат все по-силен стимул да ускорят навлизането си в чужбина и това само ще засилва и без това големия натиска върху европейските и японските съперници.
„Китайските компании разполагат с излишен производствен капацитет, изключително конкурентни вериги за доставки, все по-сложни продукти и силен икономически стимул да търсят растеж извън Китай - твърди Бил Русо, главен изп.-директор на базираната в Шанхай консултантска фирма Automobility. - Излизането им на глобално ниво се превръща в стратегическа необходимост".
Продажбите на автомобили в Китай са спаднали с 1/5 - до 1,47 млн. броя през юли, спрямо предходната година. И това е 10-и пореден месец на спад, според данните на Китайската асоциация за пътнически автомобили. Износът същевременно е скочил с 88% - до 923 000. Цуей Дуншу, шеф на Асоциацията, отдава това на високите цени на горивата, които навредиха на търсенето на бензинови коли, и на продължаващата слабост в сегмента на седаните от начален клас.
По-широко погледнато, автоиндустрията в Китай отразява моментната динамика във втората по големина икономика в света. Бурно развиващите се заводи и износът поддържат растежа, докато слабият пазар на недвижими имоти и влошените потребителски разходи ограничават вътрешното търсене. Китайските политици на практика се борят с икономика, която произвежда повече, отколкото може да продаде у дома. Затова за автомобилните компании чуждестранните пазари са много важни.
През първата половина на тази година вътрешните продажби на автомобили в Китай са спаднали с 2,3 млн. броя спрямо година по-рано - надолу с 20%. Това е равносилно на всички нови регистрации за същия период в Япония - четвъртия по големина автопазар в света. В същото време износът от Китай се е увеличил със 71% през първото полугодие.
Анализаторката от HSBC Юкян Дин смята, че вътрешното търсене на автомобили вероятно ще се стабилизира и потенциално ще започне да се възстановява от края на август до септември, тъй като цикълът на новите модели набира инерция. Но счита, че все пак V-образно възстановяване изглежда малко вероятно.
BYD, например, компенсира 35-процентовия срив във вътрешните си продажби през първите 7 месеца на 2026-а със скок от 79% на продажбите в чужбина на годишна база. Бразилия и Великобритания се очертаха като най-големите пазари на компанията през 2026 г.
Тази експанзия е особено предизвикателство за Япония, защото вече три години Китай е най-големият износител на превозни средства в света - титла, държана дълго време от японските марки.
„Възходът на Япония като износител на автомобили беше изграден около производствена ефективност, качество и икономия на гориво - каза Русо. - Днешното предимство на Китай е по-широко и обхваща електрификацията, батериите, софтуера, интелигентните функции, мащаба на веригата за доставки и много бързото разработване на продукти. Тази комбинация би могла да направи глобализацията на Китай значително по-разрушителна за пазара.“
Натискът от китайските играчи вече проличава на ключови чуждестранни пазари. Японските компании са имали 12% от пазарния дял в Европа през първото тримесечие на 2026 г. - почти без промяна спрямо 4 години по-рано, според Counterpoint Research. За същия период китайските производители са разширили дела си от едва 3% до 16% - данните за регистрациите показват, че това е станало за сметка на някои европейски, южнокорейски и американски съперници.
Разликата е особено изразена при електромобилите. Китайските марки представляват близо 1/4 от доставките на електромобили в Европа, докато японските са малко под 5%. „Истинското разграничение е при електромобилите - обяснява Абхилаш Гупта, анализатор в Counterpoint Research. - Това е изоставане в електрификацията, а не просто история за цената.“
Все повече китайски компании преминават и отвъд чистия износ, като изграждат заводи в Европа. Counterpoint Research прогнозира, че до 2030 г. китайските марки ще завземат над 20% от общия пазар на пътнически автомобили в Европа и 29% от този на електромобили. „Митата може да забавят тази крива, но няма да я обърнат“, смята Гупта.
