Азиатските автомобилни производители имат дял над 50% от пазара на нови коли в САЩ за второ поредно тримесечие, като подкопават позициите на легендарната „Голяма тройка“ от Детройт, чийто дял се срина до историческо дъно от едва 36%.
Основен двигател на този обрат е масовият преход на потребителите към азиатските хибридни модели на фона на нестабилните цени на горивата.
„Основната тенденция на пазара продължава да бъде ръстът на продажбите, дължащ се най-вече на стабилните позиции на азиатските автопроизводители“, казва Чарли Чесбро, старши икономист в Cox Automotive.
Анализаторът посочи, че се очаква азиатските марки да формират над половината от продажбите на нови автомобили в САЩ и през третото тримесечие, „доближавайки рекордно високи нива на пазарен дял“. А „Голямата тройка“ - General Motors (GM), Ford и групата FCA/Stellantis (която произвежда Chrysler, Jeep и Dodge) - ще отбележи свиване на пазарния си дял до малко над 36%, което е най-ниското ниво в историята.
Според Чесбро тенденцията се дължи на факта, че азиатските компании имат „значителни предимства“ пред американските фирми при хибридните автомобили, които все повече US потребители предпочитат заради нестабилните цени на горивата поради конфликта в Близкия изток.
GM все още е лидер по общ обем на продажбите в САЩ, но японската Toyota бързо я настига. Пазарният дял на GM е спаднал от 17,4% през 2025 г. до 16,7% през първите 9 месеца на тази година. А за същия период пазарният дял на Toyota е нараснал от 15,2% на 15,6%, сочат данните на Cox Automotive. Само през третото тримесечие продажбите на GM са спаднали с 5,5% до 670 974 автомобила, докато тези на Toyota са се увеличили с 0,6% до 633 223.
Подобна тенденция се наблюдава и при сравнението между Ford и Hyundai-Kia, които са съответно на трето и четвърто място в САЩ. Пазарният дял и продажбите на гиганта от Диърборн, Мичиган, отбелязват спад, докато при южнокорейската група се отчита ръст.
FCA US пък е дори на шеста позиция, след японската Honda. Майкъл Орандж, ръководител на продажбите на дребно в САЩ за FCA US, заяви, че американските компании оперират на фона на „изключително конкурентна среда в индустрията“.
А Китай може да влоши още повече ситуацията
В средата на септември президентът на САЩ Доналд Тръмп заяви, че няма нищо против идеята китайски автомобили да се движат по американските магистрали, стига техните производители да отворят заводи в САЩ и да наемат американски работници. Това изказване дойде точно преди посещението на китайския лидер Си Дзинпин - първото му посещение в Белия дом от повече от десетилетие.
Лобисти, представляващи автопроизводители и производители на части и дилърите, реагираха с призив към Тръмп да „държи вратата здраво затворена за китайските автопроизводители, които търсят възможност да продават, внасят или произвеждат превозни средства на територията на САЩ“.
Сред подписалите писмото са Американският съвет за автомобилна политика (American Auto Policy Council), който представлява „Голямата тройка“, и организацията Auto Drives America, представляваща автопроизводители от Япония, Германия и други страни със заводи в САЩ.
Питър Нейгъл, експерт в Mobility Global, наскоро прогнозира, че китайски производители, като BYD, Geely и SAIC, биха могли да продадат до 1,7 млн. автомобила в САЩ (около 11% от пазара) до 2038 г.
Всъщност вносът на китайски превозни средства в САЩ не е изрично забранен, но наказателните мита и тарифи, наложени от това и предишни правителства, го правят непосилно скъп. Тези мерки позволяват на САЩ да избегнат масиран наплив на евтини китайски автомобили, какъвто вече се наблюдава в Европа, Австралия, Югоизточна Азия и Латинска Америка.
Миналия месец Алиансът за автомобилни иновации (Alliance for Automotive Innovation), който включва всички производители, представени в САЩ, призова лидерите в Конгреса да въведат „постоянна забрана“ за китайските коли, като се позова на високорисковия хардуер и софтуер, които те използват.
Подобна забрана би обхванала продажбата, вноса и производството на американска земя. Президентът на Алианса - Джон Бозела, обоснова искането с националната сигурност и необходимостта да се ограничи това, което той нарече „стратегията на Китай за доминиране в световното автомобилостроене“.
Той обвини китайските фирми в „дъмпинг с държавно субсидирани превозни средства, които имат свързан софтуер и хардуер [...], способни да събират, обработват и предават на Китайската комунистическа партия чувствителни данни за автомобилите и потребителите“.
