България се докара до критична ситуация с поредна ключова обществена услуга - пътническия железопътен транспорт. Процедурата за възлагане на жп превозите за следващите 12 години е доведена до избор на изпълнители, но още няма подписани договори, а правителството е в оставка. В обстановката на силно политическо противопоставяне процедурата доведе до остри критики от страна на опозицията, която настоя състезанието да бъде прекратено. Истината е, че време за отмяна на тази процедура и стартиране на нова няма и за това изоставане в сроковете вина имат предходни правителства.
Кабинетът в оставка и персонално транспортният министър Гроздан Караджов се гордее с процедурата, защото всъщност навакса закъснението. От министерството изтъкват, че цялата документация е била съгласувана с ЕК и всяка стъпка е внимателно мислена. Опозицията обаче твърди, че процедурата е скандална и частен оператор без опит взима апетитен дял от пазара. Кой е крив и кой е прав?
Процедурата наистина е силно закъсняла
Договорът на “БДЖ-Пътнически превози” за предоставяне на обществената услуга изтече отдавна - декември 2024 г. Той е сключен преди 15 години - през 2009 г., и оттогава насам са променени куп европейски регламенти - секторът е силно регулиран на ниво ЕС. Затова и железниците са пълен застой - подвижният състав остарява, хората избягват да пътуват с проблемите влакове.
Очакваше се в края на 2024 г. статуквото да бъде променено с навлизане на частни оператори в предоставянето на обществената услуга, които да стимулират конкуренцията. Нищо подобно не се случи. Транспортното министерство с мъка изготви задължителните анализи, но до обявяване на процедура така и не се стигна и в края на октомври правителството - в този конкретен момент служебно, оглавявано от Димитър Главчев, бе принудено да удължи изтеклия договор на "БДЖ - Пътнически превози" с 1 година.
През декември 2024 г. транспортното министерство със служебен министър започна поредни обществени консултации за бъдещата процедура по възлагане на дейността. Към онзи момент то предлагаше дейността да бъде разделена на три лота, като печелившите направления - София-Варна и София-Бургас, да бъдат в отделни позиции. Този дизайн на процедурата предизвика остри критики, че се прави опит печелившите линии да се дадат на частни оператори, а за БДЖ да останат неатрактивните и губещи направления.
Така или иначе процедура не бе обявена и България се сдоби с поредно правителство - този път редовно. Кабинетът на Росен Желязков бе принуден отново да удължи кризисно с 1 година, до 12 декември 2026 г., стария договор на “БДЖ-Пътнически превози” поради липсата на време за провеждане на процедура и риска от прекъсване на услугата.
Безспорен факт е и че
България ще загуби стотици милиони при прекратяване на процедурата.
Министърът в оставка Гроздан Караджов посочи конкретните текстове от Националния план за възстановяване и устойчивост /НПВУ/, в които България е поела ангажимент да проведе открита процедура и да позволи либерализация на пазара с разделяне на дейността на отделни лотове. В първоначалния вариант на плана крайният срок за провеждане на такава процедура бе четвъртото тримесечие на 2024 г. Целият план обаче бе забатачен заради споровете по реформите в енергетиката и кабинетът "Желязков" го предоговори. Може да се твърди, че успешно.
В предоговорения план ангажиментът за провеждане на честна процедура, позволяваща либерализация и разделяне на лотове, фигурира под същия номер като ключов момент - 165. Според новия график за плащанията по ПВУ изпълнението на тази мярка е включено в четвъртото искане, което България още не е направила, въпреки че срокът бе декември 2025. Причината е, че България не е изпълнила обещаните мерки за такова плащане.
Всичко това са безспорни факти - има категоричен ангажимент, поет пред ЕС, той е в унисон с регламентите на европейско ниво и България закъснява сериозно с изпълнението му.
От самото начало предстоящото възлагане на обществената услуга
поражда конспиративни теории, защото ресурсът е много голям.
Услугата е дългосрочно гарантирана, инвестицията не е толкова рискова, и парите са много като обем. Пазарът е либерализиран, но частни компании в пътническите превози не работят. Така от самото начало текат конспиративни теории кой ще вземе наготово бизнес от “БДЖ-Пътнически превози”.
През 2023 г. бе лицензиран първият частен оператор за ЖП превози - “ПИМК Рейл Експрес”, като министър по това време бе Георги Гвоздейков. “ПИМК Рейл Експрес” подаде да участва в бъдеща процедура за обществената услуга още в рамките на пазарната консултация през 2024 за една линия - София - Бургас, а после пожела да вози пътници по още 5 линии. През септември 2024 г. служебният министър Красимира Стоянова подписа лиценз за пътнически превози на втора компания - “Рейлимпекс”, а през февруари 2025 г. министър Гроздан Караджов одобри лиценза на трето дружество - “Ивкони Експрес”.
Нито едно от трите дружества няма опит в превоза на пътници - “ПИМК” има в товарните превози. От тримата потенциални участника обаче изненадващо документи в процедурата подаде само “Ивкони Експрес”. Частният превозвач "Ивкони експрес" игра за два от лотовете - Северен и Южен, като предложи цена за субсидия на влаккилометър от 7.63 евро за Северен регион и 7.84 евро за Южен, при алтернативна цена на “БДЖ-Пътнически превози” от 8.90 и 8.85 евро.
Можем само да гадаем защо останалите лицензирани компании не са участвали в процедурата. Самите условия за участие в нея са наистина много олекотени, като
не личи да има бариери за участие.
По втората и третата обособена позиция - които включват Северен и Южен региони, изобщо не бяха поставени изисквания за опит на кандидатите, като те трябваше само да са лицензирани и съответно да покриват стандарт за качество. Липсата на такова изискване е логично на фона на съществувалия досега монопол на БДЖ в дейността. За първата обособена позиция - за Западен регион, в който попадат 75% от обема на услугата и всички експресни и международни влакове, бяха поставени изисквания, равняващи се на половината от очаквания обем - 6 г. опит и минимум 9 000 000 влаккилометра годишно извършвана услуга.
На този фон критиките, че се възлага дейност на оператор без опит, не звучат убедително, освен ако не се изключва по презумпция възможността услугата да се изпълнява от българска новолицензирана компания.
По-проблемен е големият обем, който се предоставя на частния оператор, т.е. разпределението на лотовете. С 25% частно участие България е на път да се окаже след най-смелите либерализатори на обществената услуга. Още повече, че частните оператори, които и да са те, ще работят с готов ресурс - предвидено е пренаемане на работници от “БДЖ-Пътнически превози”, както и на подвижен състав, който впоследствие ще бъде върнат на компанията. Условието за предоставяне на наличния подвижен състав на бъдещ евентуален частен оператор е изискване, изрично посочено в ПВУ, като в края на процедурата машините трябва да се върнат обратно на публичния превозвач.
При получени оферти за Северен и Южен регион само от "Ивкони експерс" и "БДЖ-Пътнически превози", транспортното министерство няма избор да прави размествания - критерият за възлагане на поръчката е най-ниска цена.
Извън самото преразпределяне на бизнеса, ключова тема за потребителите е качеството на услугата. В новите договори са
заложени много нови механизми, които да гарантират качеството,
макар че продължават да тежат ключови проблеми като състоянието на инфраструктурата и максимално възможните скорости. Каквито и мотриси да се вземат, скоростите остават ниски заради състоянието на жп пътя.
Ключова промяна в бъдещите договори за жп превозите на пътници е въвеждането на две паралелно функциониращи бонус-малус системи, които ще стимулират доброто изпълнение и ще наказват влошаването на ключови показатели. Едната ще отчита развитието на пътникопотока. Идеята е новите превозвачи да бъдат стимулирани с допускане на по-висока печалба при ръст на пътниците и съответно - да губят част от маржа при намаляване на пътници. Системата ще започне да се прилага от 1 януари 2028 г. Тя позволява при много добро развитие на пътникопотока размерът на разумната печалба, която превозвачът може да начислява, да скочи с близо 90%. Как става това? Базовият размер на печалбата, заложен по договорите, е 3.57% (възникнаха въпроси по каква методология е смятан). Системата бонус-малус, базирана на пътникопотока, предвижда при ръст в процента на пътниците на годишна база поетапно нарастване на маржа на позволената печалба, като има горен праг - увеличенията се прилагат до 8% скок в пътниците. При такова нарастване на пътниците и над него позволената разумна печалба достига 6.77%. При спад в пътниците на годишна база ще има намаление в процента на разумната печалба - с 0.4% за всеки 1% намаление в броя на превозените пътници. Големият спад в броя на пътниците - с над 2% в повече от 3 последователни години, е основание за предсрочно прекратяване на договора.
Система бонус-малус има и при изискванията за качество на услугата. При нея месечната субсидия на превозвача зависи от изпълнението на 8 ключови изисквания. За проследяването на изпълнението им има коефициент, като всяко изискване е с различна тежест. С най-голяма тежест във формулата е точността при изпълнението на графика. Във формулата участват като показатели и броят получени жалби от клиенти, чистотата, климатизацията, достъпът за хора с увреждания, наличието на възможност за превоз на велосипеди и наличието на безжичен интернет. На базата на тази формула месечната субсидия на превозвача може да нарасне или намалее с 5.1%.
