Въпреки че компаниите харчат милиарди долари за научно-изследователска и развойна дейност и всеки продукт се подлага на тестове, които продължават с години, понякога на пазара се пускат продукти със съмнително качество. Времеви натиск, необходимост от изпълнение на бюджетните изисквания - може да има поне няколко причини за тази ситуация, но нито една от тях не е извинение.
Предлагаме ви списък с най-често даващите дефекти силови агрегати от последните години. Разбира се, не всеки двигател от тях е генератор на проблеми, но общият процент на дефекти сочи, че рискът от скъпи повреди при тях е съществен.
1.2 PureTech GEN1 и GEN2 в Citroen, Opel и Peugeot
Решението, което причини най-много проблеми в 1,2-литровия PureTech, беше използването на ангренажен ремък, работещ в маслена баня. Бързо се оказа, че маслената баня, която на теория трябва да удължи живота му, драстично го съкращава.
Отлепването на ремъка, разтворен от маслото, е често срещано явление. С течение на времето фрагментите му образуват гъста слуз, която запушва маслената помпа. Резултатът може да бъде, например, загуба на спирачна сила и, което за съжаление се случва доста често, блокиране на двигателя. Първоначално интервалът за смяна на ангренажния ремък, посочен от производителя, беше 180 000 км. С течение на времето той беше намален до 160 000 км.
След поредица от съдебни дела Stellantis реши да удължи гаранцията за двигателите 1.2 PureTech с ангренажен ремък до 10 години и 175 000 км, стига собствениците да спазват препоръките за поддръжка. През 2022-а беше представено следващото поколение на този двигател (GEN3), който вече използва верига и това реши проблема.
1.6 THP в BMW, Citroen, Mini и Peugeot
Докато атмосферната версия 1.6 VTi се препоръчва поради своята издръжливост, както заради доброто "сътрудничество" с газовата система, двигателят 1.6 THP, разработен съвместно от Peugeot, Citroen и BMW, предлага страхотна производителност и нисък разход на гориво.
Благодарение на добрите си характеристики, бързото подаване на мощност и относително ниския разход на гориво, този агрегат спечели титлата "Международен двигател на годината в категория 1.4-1.8". За съжаление бързо се оказа, че двигателят е и доста недоразвит, което важи особено за излезлите от конвейра при първите години на производство.
Задвижването с ангренажна верига (теоретично без поддръжка) може да се износва при пробег от 40 000-50 000 км, което се проявява в силна работа на двигателя след стартиране. Неправилното функциониране на системата за синхронизация доведе до смущения в процеса на горене на сместа. Това създава въглеродни отлагания, които се утаяват върху каналите на буталните пръстени, а това води до попадане на масло в цилиндрите. В резултат може да се стигне до повреда на турбокомпресора.
Механици посочват, че рискът от горните повреди може да бъде намален или напълно елиминиран чрез смяна на маслото на всеки 10 000 км (а не, както твърди производителят, на всеки 30 000 км) и чрез подлагане на двигателя на редовни проверки.
1.8 TFSI във Volkswagen и Audi
Двигателят 1.8 TFSI с директно впръскване на горивото е инсталиран в много популярни модели на Volkswagen и Audi в началото на XXI век - например в Passat или A6. Въпреки че предлагаше добра динамика и относително нисък разход на гориво, с течение на времето той придоби лоша репутация поради въглеродни проблеми на буталата и клапаните, което доведе до спад на мощността и дори сериозни повреди.
Този двигател може да консумира големи количества масло (до 0,5 литра на 1000 км), което води до преждевременно износване на буталните пръстени и следователно до образуване на въглеродни отлагания. В по-новите версии от 2015 този проблем е отстранен.
1.8 Toyota 1ZZ-FE
1ZZ-FE на Toyota, инсталиран в Avensis, с работен обем 1,8 литра, многоточково впръскване и променливо газоразпределение, развива мощност 129 к.с. Той беше похвален за много добрата си работа, но и се бореше с проблеми. На първо място, той изискваше редовна подмяна на филтри и масло, за да се сведе до минимум рискът от дефекти в системата за смазване, която, за съжаление, имаше сериозен фабричен дефект.
Той се проявява се по два начина - прекомерен разход на масло и ускорено износване на компонентите на двигателя. Първият е причинен от дефектен дизайн на долната част на блока и води до загуба на масло, а оттам до недостатъчно смазване на ключови компоненти. Вторият е резултат от първия - липсата на подходящо смазване причинява по-бързо износване на буталните пръстени, коляновия вал и разпределителните валове.
Проблемът засяга главно двигателите 1ZZ-FE, произведени преди 2005. В по-късните модели Toyota елиминира фабричния дефект.
2.0 TDI във Volkswagen, Skoda, Mitsubishi, Dodge
Следващият двигател на Volkswagen в списъка е 2.0 TDI - популярен дизел, инсталиран в различни модели на концерна - от Skoda до Audi, който трябваше да замени агрегата 1.9 TDI, хвален за почти всичките си характеристики. В този случай проблем се оказаха дефектни инжектори, които се повреждат, причинявайки неравномерна работа, дим и спад в мощността.
Ремонтът се оказва скъп и проблемът засегна голям брой коли. Често срещан дефект беше и бързата загуба на охлаждаща течност. От 2007 концернът VW представи по-модерен агрегат с инжектиране Common-Rail, който до голяма степен се отърва от проблемите на своя предшественик.
2.0 D N47 BMW
Дизеловите двигатели N47, инсталирани в BMW Серия 3 и 5, както и в Серия 1 или на SUV-модели на германския производител, имаха проблеми с ангренажната верига. Освен това в някои от тях всмукателният колектор се напуква, което генерира скъпи ремонти.
Механиците, специализирани в ремонта на BMW, са съгласни, че двигателят N47 е един от най-ненадеждните модели на "баварците" през последните години. Както собствениците на автомобили, така и самите механици се борят с многобройни проблеми на този силов агрегат. Тромавата поддръжка, високите разходи за ремонт и ниската издръжливост са основните проблеми на N47.
Типични неизправности: неиздръжлив двумасов маховик, неточности на ролката на аксесоарите на двигателя, напукване на клапи във всмукателния колектор, повреди на турбокомпресора, проблеми със смазочната система (бързо стареене на маслото, течове), повреди на дизеловите филтри за твърди частици, напукване на коляновия вал (технологичен дефект), неизправности на инжекционната помпа.
2.0 D Subaru
Първият дизел Subaru в историята е боксер, който първоначално беше посрещнат много положително, беше икономичен и динамичен. Бързо обаче се оказа, че не е без недостатъци, като основният от тях беше в съединителя.
Проблемът бе решен чрез подмяна на петстепенната скоростна кутия с шестстепенна. Други повреди, които собствениците на първия дизелов боксер преживяха, бяха свързани с двумасовият маховик и EGR клапана - проблеми, които измъчваха много съвременни дизелови двигатели.
Двигател 2.0 TDCi във Ford и Jaguar
Двигателят беше похвален за добрата си производителност и ниския разход на гориво, но при модели като Mondeo или X-Type това може да причини проблеми, свързани с лющене на помпата за високо налягане, което води до запушване на инжекторите. Двумасовият маховик също беше твърде крехък.
