Намаляването на работния обем на двигателя трябваше да бъде отговор на изискванията на съвременната автомобилна индустрия. Вместо големи, разходващи гориво двигатели, се появиха леки агрегати с турбини и обещание за по-ниски експлоатационни разходи. Но практиката показва, че стремежът към ниски вредни емисии често е за сметка на устойчивостта.
Капацитетът и броят на цилиндрите винаги са били важни в автомобилния свят. Те обикновено водят до относително ниска мощност на двигателите. От 90-те години на ХХ век компресорът почна да се въвежда в масов мащаб, а екологичните разпоредби наложиха въвеждането на директно впръскване на гориво. През следващите години последователните стандарти за емисии на отработени газове наложиха намаляване на теглото, на капацитета, на цилиндрите и интегриране на много елементи в модули.
На теория всичко изглеждаше добре, но на практика често се оказваше, че конструкцията на агрегатите, наградени със званието "двигател на годината", разкрива множество проблеми след няколко години експлоатация. Дори се стигна дотам, че клиенти подаваха колективни искове срещу производителите.
В началото си струва да добавим. че не всички малки бензинови двигатели са лоши. Достатъчно е да споменем например 1.0 TSI на Volkswagen Group или 0.9 TCe на Renault - много успешни малки единици. Изброените по-надолу обачи определено не са такива.
Honda 1.0 VTEC (P10A2)
Като дизайн това е страхотен двигател, който е достатъчно икономичен и динамичен. Производителят го използва в 10-ото поколение Civic през 2017 г. Първоначално той бе с мощност от 129 к.с., а по-късно - 126. Компактната Honda с този двигател ускорява до 100 км/ч между 10,2 и 11,2 секунди, а средният ѝ разход на гориво е между 4,7-5,0 л/100 км, според производителя. За съжаление този двигател се оказа проблемен и днес цените на Civik с него са много по-ниски от тези с 1,5-литров агрегат.
Първоначално моторът получи добри отзиви, но след няколко години експлоатация лъснаха недостатъци. Оказа се, че производителят е използвал в него ролка, която уврежда ангренажния ремък. В резултат елементи от ремъка влизат в двигателя и водят до прегряване (обикновено се поврежда вторият цилиндър).
Honda реагира на проблемите, като смени ролките и ремъците, но понякога и това не беше достатъчно и трябваше да се смени целият блок, който в дилърството струваше толкова, колкото използваното днес 10-то поколение Civic. Интересното е, че в следващото, 11-о поколение на модела Honda вече не използва двигателя P10A2 и сложи край на експериментите с намаляване на размера.
PSA/Stellantis 1.2 PureTech (EB)
Двигателят 1.2 Puretech се появи на пазара през 2012 г. и до края на производството му във версията EB са произведени над 4 млн. броя. Произвежда се на много места, като често печели лаври и потребителите го хвалят за добрата производителност и ниския разход на гориво. Въпреки че бе 3-цилиндров, той изненада с висока трудоспособност.
Но има и кусури. След няколко години експлоатация, ангренажният ремък, който е поставен в маслена баня, е проблематичен. Тъй като това е двигател с директно впръскване, горивото може да изтече в маслото, при каране на малки къси разстояния. А маслото и горивото разтварят ангренажния ремък.
Но това не е всичко. Дизайнът на самите ангренажни ролки, които изтъркват ремъка, също се оказа дефектен. И частици от ремъка може да запушат вакуумната помпа, а също и масления екран, което да доведе до блокиране на двигателя.
Производителят съкрати интервала за смяна на ремъка още докато двигателят бе в производство - от 180 000 на 160 000 хиляди км. Но имаше случаи, в които ремъкът се износваше след 60 000-80 000 км, а някой път и след само 40 000 км.
Проблемът беше отстранен едва през 2023 г. (реалистично на пазара от 2024 г.), когато двигател със синхронизираща верига, вместо ремък, (комбиниран с хибрид) влезе под капака на автомобилите Stellantis.
Ford 1.0 EcoBoost
Дефектните агрегати 1.0 EcoBoost са произведени между 2012 и 2018 г., когато този двигател бе модернизиран и вместо ремъчно задвижване в маслена баня, той получи ангренажна верига.
1.0 EcoBoost основно има същите предимства като гореспоменатите двигатели, с изключение на това, че когато е в автомобил с размерите на Focus или Mondeo (да, беше и в последното поколение на този модел), той не е особено икономичен. Това е малко нещо, като се имат предвид проблемите му с издръжливостта, а не само със самия ангренажен ремък.
Най-големият проблем е ниското качество на главата на двигателя. В 1.0 EcoBoost е лесно да се повредят маслените канали, което е по-лошо, подмяната на горната част не винаги помага, а и е доста скъпа.
Друг проблем е налягането на горивото, което пада под стойността заради проблеми със задвижването на горивната помпа (гърбицата се износва). Освен това има усложнения с охлаждането, което сравнително често води до прегряване.
Renault 1.2 TCe (H5Ht)
H5Ht се произвеждаше от 2012 до 2018 г. и намери място в много модели на Renault и Dacia. Това е друг малък агрегат с директно впръскване и турбокомпресор, но, за разлика от описаните по-горе двигатели, той има 4 цилиндъра вместо 3. Това подобрява културата му на работа, но все пак не е двигател, който си струва да се препоръча.
Основният проблем е прекомерният разход на моторно масло (дори стигащ 1 л/1000 км). Вероятната причина за това явление е недостатъчната ефективност на маслената помпа по време на напрегнато шофиране.
Производителят частично се справи с проблема през 2015 г., когато представи подобрения вариант Energy, но ако можете да изберете различен двигател в даден модел, направете го.
В допълнение, H5Ht има проблеми с обтегачите на ангренажната верига, които, ако не бъдат забелязани навреме, може да я разхлабят и тя да засмуква мръсотия в двигателя, което води до много скъпи щети.
