Днешните автомобили са по-модерни, по-свързани и по-високотехнологични от всякога, но голяма част от новите функции съществуват предимно за да оправдаят по-високата цена в шоурума. Между футуристичния дизайн и реалната му практичност често има огромна разлика, която шофьорите откриват чак след първите няколко месеца зад волана. Много от "подобренията" носят повече главоболия, отколкото полза. Нещо повече - с напредването на възрастта на автомобила тези излишни технологии се превръщат в най-честата и скъпа причина за посещение в сервиза.
Ето и някои от "екстрите" в съвременните коли, без които спокойно може да се мине, без това да се отрази на комфорта или безопасността:
Панорамен покрив
Той изглежда ефектно при покупката, но всъщност от него голяма полза няма. Напротив - може да навлече доста проблеми.
Всички панорамни покриви (особено отваряемите) имат гумени уплътнения и дренажни тръбички, скрити в колонките на купето, през които се отводнява дъждовната вода. С течение на времето те се запушват от прах, листа и кал, водата няма къде да изтече и започва да прелива в купето. А под въздействието на UV лъчите и температурните амплитуди гумените уплътнения се втвърдяват и напукват след 5–7 години, което налага скъпата им подмяна.
Освен това стъклото е много по-лош изолатор, в сравнение с металния покрив, който има шумо- и топлоизолация. През лятото, дори и фабрично затъмнено или с опъната щора, стъклото пропуска огромно количество инфрачервена топлина - купето се загрява значително по-бързо и климатикът трябва да работи на по-висока степен, което увеличава разхода на гориво или батерия (при електромобилите). През зимата пък купето изстива по-бързо.
Освен това стъкленият панел добавя между 30 и 60 кг тегло, и то в най-високата точка на автомобила. Това повдига центъра на тежестта, което води до повече накланяне в завоите и повече риск. Плюс това всяка кола се усуква леко при преминаване през неравности, легнали полицаи или качване на бордюр. Докато металният покрив осигурява структурна гъвкавост, с панорамен рамката се огъва минимално, което с времето води до скърцане, тракане и луфтове в механизмите. А и при висока скорост на магистрала панорамните покриви често генерират повече аеродинамичен шум.
Липса на резервна гума
Модерните ремонтни комплекти с пяна и компресор, които производителите започнаха да оставят в колата, спестяват място в багажника. Но вършат работа само при малки и гладки дупки (напр. от пиронче) в протектора (грайфера). При страничен срез (от качване на бордюр, остър камък или дупка), големи дупки или сцепвания (над 5-6 мм), или пък излизане на гумата от джантата, от пяната няма никаква полза и трябва да се вика "Пътна помощ".
Но дори пяната да запечата пробива и така да може да се стигне до сервиз, последствията често са неприятни, защото: 1) сместа от лепило и химикали в гумата залепва по вътрешната стена и повечето гумаджии отказват да я чистят и да поставят вулканизационна лепенка, защото лепилото пречи на материалите да хванат; 2) пяната лесно прониква в сензорите за следене на налягането в гумата и ги блокира или унищожава, а сензорите са скъпи; 3) чистенето на джантата от засъхналата пяна изисква допълнителен труд и химикали.
Старт-стоп система
Тя беше масово въведена, за да помогне на автопроизводителите да покрият все по-строгите екологични стандарти (Euro 5, 6 и 7). За шофьорите обаче тази функция често носи раздразнение и потенциални разходи за поддръжка, вместо реални ползи, а на това отгоре бутонът за изключването ѝ е дълбоко "заровен" в менюто на дисплея.
Старт-стоп системата изисква колите да имат специални (доста по-скъпи) акумулатори, които издържат на десетки хиляди цикли на разреждане и бързо зареждане. Честото палене и гасене (особено в задръствания) води до ускорено износване и на стартера, и на алтернатора. А също и на двигателя - стартирането става, когато маслената помпа все още не е създала пълно налягане и металните части се търкат с минимален маслен филм. Турбокомпресорът също е под опасност.
Самият шофьор пък усеща леко, но забележимо, забавяне между натискането на газта и реакцията на колата за потегляне, което е досадно. Всички дизелови и трицилиндрови бензинови двигатели пък разтърсват купето при всяко палене. Също така климатикът спира да охлажда при спрял двигател (при коли, които нямат електрически компресор) и в жегите духането бързо става влажно и топло.
Електрическа ръчна спирачка
В повечето съвременни коли бутонче замени лоста на ръчната спирачка. Така се освобождава място на централната конзола и се предлага удобства като Auto Hold (автоматично задържане на място на светофар). Но се създават и редица сериозни проблеми, особено когато автомобилът остарее.
Най-големият кошмар е, когато акумулаторът на колата падне или ел.системата блокира. Тогава колелата остават блокирани и автомобилът не може да бъде преместен, избутан или качен на обикновена платформа на пътна помощ. Трябва или да се подаде ток с кабели, или (но само при някои коли) да се легне отдолу, да се свали моторчето на спирачката и с шестограм да се завърти буталото на ръка.
При класическата ръчна спирачка с жило, то можеше да замръзне, ако вътре влезе вода. При електрическата обаче водата прониква в самото моторче или микропревключвателите и при отрицателни температури механизмът просто отказва да задвижи спирачния апарат.
Класическият лост за ръчната преди беше и последната механична защита на шофьора при пълна загуба на спиране (напр. при скъсан маркуч) - тогава той можеше да дозира спирачното усилие с ръка. При електрическа има само бутон и макар повечето системи да имат авариен режим (задържане на бутона по време на движение задейства ABS и спира колата), реакцията на електронния модул не винаги е предвидима, а шофьорът няма никакъв пряк усет върху спирачното усилие.
Спортен волан
Скосените отгоре или отдолу волани навлязоха от спортните коли, където трябва да се пести място в кокпита. Само че на автомобилните пилоти не им се налага да въртят кормилото на повече от 90 до 180 градуса. Докато при стандартни коли кормилната рейка прави между 2.5 и 3 пълни оборота, което означава постоянно въртене и прехващане на волана. Точно тогава скосената форма пречи на добрия контрол върху завиването.
При паркиране, обратен завой или маневриране в тесни улици, естественият навик на повечето шофьори е да оставят волана да се плъзга плавно през дланите им при самоизправянето на колелата. При скосен волан това плавно плъзгане се прекъсва при сплесканата част и усещането за прескачащ предмет в ръцете изисква постоянно коригиране и натоварва излишно напрежение у водача.
Скрити дръжки на вратите
Тази мода навлезе масово, но крие огромен риск. При прекъсване на тока (от катастрофа, паднал акумулатор и т.н.), вратите остават блокирани. Това е проблем за спасителни екипи или притекли се на помощ хора при инцидент - те не могат да извадят намиращите се в колата. Повечето модели имат скрити механични лостчета за отваряне отвътре, но те често са направени на труднодостъпни места (напр. под кората на вратата или под задната седалка) и в паниката пътниците, особено децата, трудно биха се ориентирали как да излязат. Затова и Китай вече забрани тези дръжки.
И още едно неудобство - в студа върху вратата понякога се образува тънък слой лед. Електромоторчето на дръжката често няма достатъчно сила да пробие ледената кора и отварянето просто се блокира.
Преместен клаксон
Бутонът за клаксона от зората на автомобилите е все в центъра на волана. Но напоследък производителите го изместиха към малки странични копчета, към лостчетата за мигачите и т.н., за да се получи т.нар. "изчистен интериор".
В критична ситуация (напр., при засичане от друга кола или внезапно изскачане на пешеходец) шофьорът реагира за част от секундата и по инстинкт посяга да удари центъра на волана. Ако звуковият сигнал обаче е на бутонче отстрани, се губи ценно време, в което той търси с поглед къде е клаксонът. При завой или маневра, когато воланът е завъртян, малкият бутон пък се оказва на съвсем различно място.
Вградена фабрична навигация
С навлизането на Apple CarPlay и Android Auto вградените навигации на производителите станаха почти напълно излишни.
Картите на приложения като Google Maps, Waze или Apple Maps се обновяват ежедневно и напълно безплатно от милиони потребители по света. При това те отчитат трафика, ремонтите и камерите за засичане на скоростта безплатно, докато фабричните системи често изискват скъпи абонаменти за обновяване.
Само сензорни бутони
Замяната на физическите бутони (за климатика, за силата на звука и т.н.) със сензорни повърхности или менюта, скрити дълбоко в мултимедийния екран, вече се отчита като стъпка назад в автоиндустрията. Освен че дразни, това отвлича вниманието от пътя и създава опасност. А и елементарни неща станаха сложни. Сега, вместо да се завърти едно копче за климатика, трябва: да се натисне бутонът "home" на екрана; да се отвори менюто "климатизация"; и да се уцели малкият цифров плъзгач за температурата...
Функции като подгряването на стъклото (много важна при бързо изпотяване на предното стъкло) също често са скрити зад 2-3 натискания по екрана, което създава критично забавяне в опасна ситуация.
Жестов контрол
Системите, които разпознават махане с ръка във въздуха за усилване на музиката или за смяна на станцията, уж трябваше да улеснят шофьорите. Но сензорите и камерите трудно разграничават съзнателната команда от обикновените човешки движения и жестове на хората в купето, особено ако водят оживен разговор.
А и вместо да улесни живота на шофьора, жестовият контрол изисква от него да научи конкретен набор от движения: въртене на показалец във въздуха (за контрол на звука); махане с длан надясно/наляво (за приемане или отказване на повикване); въздушно „убождане“ с два пръста за персонализирана пряка команда (напр. навигация към дома).
Освен, че са неестествени, тези движения изискват от шофьора да държи ръката си в много конкретна зона пред таблото и често трябва да бъдат повторени 2-3 пъти, докато системата най-накрая ги зачете. Затова и повечето хора бързо изключват жестовите функции и се връщат към добрите стари бутони.
