Последният път, когато се возих на влак, бе преди 12 години. Дестинацията бе Бургас - София. Надрасканата мотриса, мъждукащите крушки и пукнатите тук-таме прозорци по никой начин не подсказваха, че този влак е в движение. Тъкмо обратното. Но не. Той лека-полека се композира и ето ни в "първа класа". Купето с мръсни седалки и прозорец, който се затваряше само с мазна хартия от баница, споделяхме със семейство роми. Хората бяха полегнали на седалките и опънали канап за простиране на дрехи, който навиха обратно, когато разбраха, че няма да се возят сами. Картината се допълваше от колоритната тоалетна. Сервизното помещение бе останало с едва крепяща се на пантите врата и дори човек да я затвори, спокойно вижда преминаващите отсреща хора. А и те него... Тук всички сме си близки, заключи възрастна жена. И беше права. Част от хората се тъпчеха по коридора, а някои дори бяха полегнали върху саковете с дрехи и друг багаж.

12 години по-късно ситуацията е почти същата. Старите влакове продължават да се движат, а хората висят по гарите в трепетно очакване на поредния закъсняващ влак фантом. Всъщност по данни на самата БДЖ през 2018 г. 

са натрупани закъснения от общо 430 000 минути (!)

Преизчислено в дни, това прави почти цяла година - близо 230 денонощия. Затова БДЖ трябвало да бъде "изкарана от ХІХ век", декларира новото й ръководство. Но дали и кога?

Със сигурност сериозна промяна няма да има поне в идните 5 години. Макар според приети наскоро промени в Закона за железопътния транспорт, които въвеждат европейските правила за свободен достъп до жп мрежата на компании от ЕС, монополът на БДЖ за пътническите превози е гарантиран до 2024 г. Започналите реконструкции на част от линиите, които ще позволят по-висока скорост и биха привлекли оператори, различни от държавните железници, ще приключат дори по-късно. При това става дума за проекти, финансирани от ЕС, и само по направлението от София до Бургас през Пловдив.

Другите линии очевидно

остават за неясно бъдеще време

А скоростта на влаковете по неремонтираните линии ще продължи да бъде такава, каквато е била и в зората на жп транспорта.

Инцидентите, лошото поддържане на жп трасетата и старите мотриси са сред основните проблеми на железниците. А висящите на студ и на пек хора по гарите сякаш са обичайна гледка. Преди по-малко от година десетки граждани паднаха жертва на поредното чиновническо безхаберие. Жп превозвачът продал билети, но не пуснал влак, с който хората да се придвижат. Така пътуващите по линията Бургас - София с прекачване в Карлово в един от последните дни на миналия август чакаха с часове на жегата. Тогава пътници разказаха пред в. "Сега", че са разбрали за проблема едва на карловската гара, след като чакали напразно да се появи влакът. Когато вдигнали шум, официално им съобщили, че влакът е отменен. На пътниците било съобщено, че евентуално до вечерта може да мине друг влак по същата линия, но служителите на БДЖ не уточнили час. Затова част от хората не посмели да мръднат от гарата, за да не го изпуснат. А според БДЖ проблемът бил технически - неизправност попречила на мотрисата.

Потърпевшите били оставени сами да се справят със ситуацията - да си осигурят алтернативен транспорт, за който отново да платят, или

просто да чакат влака фантом,

който в случая щял да пристигне повече три часа след обявения час за тръгването на влака, за който те са си платили... При желание хората все пак можели да си върнат билетите и да получат парите си обратно.

Според БДЖ това било обичайна практика. Както и закъсненията. Проблемите със сходен характер продължават и сега, а съобщенията за закъснели или закъсали влакове валят почти всекидневно.

За проблема със старите влакове и мъчното изпълнение на часовете признават и от новото ръководство на холдинга.

Проблемът се коренял в недостига на локомотиви и вагони

И на фона на заявките за оздравяване на железниците идва поредният парадокс. За нови влакове щяло да се мисли след около пет години. Това намерение бе изказано, след като през миналата година Комисията за защита на конкуренцията отмени като незаконна обществената поръчка за 42 нови влака за 675 млн. лв. И бе последвано от друга странна идея - да се наемат локомотиви и вагони. Определената за целта сума обаче е направо смехотворна - 2 милиона лева за т.г. "Въпросът е кое е по-изгодно за БДЖ - да има нов подвижен състав, или да го наема, каквато е международната практика", каза Григори Григоров, председател на Съвета на директорите на холдинг БДЖ. А изпълнителният директор Никола Василев директно призна, че без допълнителен ресурс

графикът едва ли би могъл да бъде изпълнен

Иначе в плановете на новото ръководство е и да сложи край на неизгодните договори и съмнителните търгове, макар отсега това да изглежда обречена битка. Нови заеми нямало да се теглят, а натрупаните задължения щели да се погасяват със собствени средства. И отново - най-вече ще се разчита на държавната субсидия, която осигурява около половината от приходите на железниците.

"Финансовото състояние на дружеството е стабилно, полагаме усилия за по-качествена услуга", увери Василев. Приходите на холдинга са около 350 млн. лв. годишно, но половината от тях са държавна субсидия. За 2018 г. холдинг БДЖ ще се разпише със скромна печалба от около 10 млн. лв. преди облагане - крайно недостатъчни за амбициозните цели на новото управление.

Лошото финансово управление и отчетливото безразличие на ръководството в последните години доведоха до това БДЖ да се превърне в

синоним на безхаберие и на некачествена услуга

Миналата година например държавният превозвач за малко да изгуби емблематичната си сграда в идеалния център на София. Заради дългове зданието на ул. "Иван Вазов" щеше да бъде продадено от частен съдебен изпълнител, но нова дотация от държавата - този път в размер на 20 млн. лв., успя временно да тушира проблема.

Сега на този адрес се помещава новото ръководство на холдинга. В края на 2018 г. транспортният министър Росен Желязков освободи доскорошните "вечни" членове на Съвета на директорите на "Холдинг БДЖ" Велик Занчев и Владимир Владимиров. В борда мястото си запази единствено финансовият директор Филип Алексиев. На тяхно място застанаха Григори Григоров и Светломир Николов. А Никола Василев бе избран за изпълнителен директор.

Смяната бе очаквана, след като старото ръководство депозира оставката си пред министър Желязков. Официалният мотив бяха лошата комуникация и невъзможността за работа в екип на борда. Заговори се обаче и за внесен от Владимиров доклад в ДАНС за злоупотреби в железницата, за липса на комуникация и породилото се от това напрежение. Случайно или не шефът на БДЖ пропуснал да информира за доклада началника си - Росен Желязков, а после излязъл в отпуск. Това ядосало министъра и последвала рокадата. Сега, четири месеца по-късно, от транспортното министерство още не са съобщили точно какво гласят изводите от доклада.

Какво би могло да пише там, загатнаха наскоро например от Сметната палата - одит на "Товарни превози" (също част от холдинга) показа, че в компанията цари пълен хаос - липсват документи за собственост, част от имотите се отдават под наем без ясни вътрешни правила. Но по-големият проблем е друг -

нагласените търгове,

отчитат от Сметната палата. Одиторите са засекли сериозни пропуски, при които в рамките на две години са били извършени разходи за доставки и услуги, без да бъде приложен Законът за обществените поръчки. Те са били свързани с доставка на гориво и ток, ремонт, поддръжка и резервни части за автомобили, застраховане, охрана и др. Затова и част от търговете са били отменени. Да, одитът е за 2015 - 2016 г., но по нищо не личи ситуацията да се е променила.

Решението за БДЖ е едно, но то ще може да е факт чак след 5 години. Монополът на компанията ще падне през 2024 г., когато превозът по различните линии вече ще е обект на открито състезание. Тогава всеки превозвач вече ще може да кандидатства за пътнически превози по българските линии. Новите текстове в закона са част от евродиректива и са ключови предвид предстоящото отваряне на "пазара" на пътническите превози. Но да се надяваме ли при утежнените процедури, при българската бюрокрация и при отчайващото състояние на голяма част от железопътната мрежа тук да дойде наистина сериозен чужд превозвач, който да извади железниците от миналото? И дали вече развяното знаме на "националния интерес" пак няма да спре дори плахи опити за реална конкуренция? Отговорът ще дойде след петилетка.