Формула 1 е прочута не само с най-добрите пилоти, най-мощните автомобили, епичните състезания и гръмките драми. Много зрители включват телевизорите си, за да гледат "Гран при" със съвсем друга цел - те очакват да видят най-зрелищните катастрофи в света. И най-комерсиалният моторен спорт не ги разочарова, като предлага ефектни произшествия през цялата година.

Само че режисьорите и операторите рядко показват какво се случва с болидите, след като претърпят мощни сблъсъци. Само понякога в кадър попада процесът по товарене на останките от колите на платформа или отнасянето им с кран отвъд огражденията на пистата. Но едва ли такава оскъдна информация удовлетворява най-любознателните фенове, които искат да знаят какво се случва с машините по-нататък.

Понякога ги чакат точно зад оградата на пистата

На повечето писти разположението на зоните за безопасност, през които се извеждат повредените автомобили, е постоянно, тъй като е прекалено скъпо за всяко състезание да се изграждат нови мантинели и трасета. По-опитните фенове познават в детайли ландшафта и конфигурацията на историческите трасета и лесно изчисляват местата на инцидентите и точките за възможна евакуация на пострадалата техника, така че да могат да я разфасоват на парчета.

Точно това стана с "Бенетон" на Джанкарло Фисикела на пистата "Нюрбургринг" в Германия през 1999 г. След като по време на "Гран при" на Европа италианецът се завъртя, феновете успяха да се доберат до болида и отмъкнаха капака на двигателя, огледалата, седалката, задното крило и корпуса на горивния филтър. Разбира се, от "Бенетон" повече никога не видяха тези елементи от шасито на колата си.

Желаещите буквално да се докоснат до парченце от състезателен автомобил не са намалели много през последните 20 години. По време на "Гран при" на Макао във Формула 3 миналия ноември, например, след жестоката катастрофа на София Фльорш немалка част от болида на 17-годишната германка изчезна, при това не само заради удара с над 300 км/ч. От отбора ѝ смятаха, че предното крило е било напълно унищожено, но само седмица по-късно то се появи на търг в eBay...

"Казах си: "Дявол да го вземе, значи крилото е оцеляло!" - призна основателят на отбора Фриц ван Амерсфорт. - След това просто съобщихме в полицията и всички детайли се върнаха при нас. Никога няма да забравя тези няколко дни."

Естествено, отломките не винаги попадат в ръцете на запалянковците по нелегален начин. Когато маршалите почистват трасето от дребни части и отломки след по-леки сблъсъци, те бързат да свършат работа и просто ги замитат встрани от пистата. Когато след края на състезанието феновете бъдат пуснати на трасето, за да стигнат до подиума за награждаване на призьорите, мнозина събират по пътя си намерени фрагменти от болидите. Към тях от отборите нямат никакви претенции и щастливците спокойно могат да се хвалят с безценностите си в социалните мрежи.

Безкрайни проверки

Когато някой от автомобилите все пак стигне обратно до базата на отбора, той най-напред бива разглобен на съставните му части. Инженерите от Формула 1 никога не вярват на очите си от първи поглед, затова дори най-простият елемент се подлага на многократни проверки.

Количеството, качеството и видът на тестовете зависят от материала. Например металните детайли ги чака магнитно-прахов контрол - специални устройства създават магнитно поле вътре в компонента, докато на повърхността му се появи зелено контрастно вещество. След това детайлът се проверява с ултравиолетови лъчи за специфични драскотини, свидетелстващи за наличието на дефект. Всеки елемент преминава през подобна процедура по няколко пъти в различна степен, като по-рисковите механизми може да се проверяват практически безкрайно.

Следващият етап от проверката на металните части е вихротоковият безразрушаващ контрол - елементът се сканира с помощта на сонда с дебелината на молив и с бобина в края. Методът позволява да се разглеждат детайлите отвътре като с ултразвук - всяка повреда променя магнитното поле и инженерът незабавно открива проблема на дисплея.

По правило двете процедури са напълно достатъчни за металните елементи, само че съвременните автомобили във Формула 1 отдавна се произвеждат главно от въглеродни и други композитни материали. При тях магнитните фокуси не работят, така че проверката им изисква двойно повече усилия. Какви точно - накратко разказват специалистите от екипа на "Ред Бул":

"Визуален оглед, обдухване в аеродинамичния тунел, лазерен скенер, ултразвукова диагностика, компютърна томография, дълга баня във флуоресцентна течност, горещо сушене, продължително изследване в ултравиолетовия диапазон, тест за якост, полиране и пребоядисване на всичко - ето от това се нуждае всеки композитен детайл. Такива обикновено има около двеста във всяка машина. Затова може спокойно да кажем, че в отдела за качествен контрол винаги е час пик."

Повредените части не се изхвърлят

Ако стане произшествие по време на квалификацията или в свободните тренировки (тоест ден-два преди самото състезание), повредените елементи моментално се заменят с нови. Отстранените обаче съвсем не биват подлагани на незабавно рециклиране. Всеки детайл се опакова старателно и се изпраща обратно в базата на отбора, където малко или много се подлага на множество проверки - най-вече томография, ултразвук и вихротоков контрол. Така инженерите получават максимално много информация за степента на увреждането на частта и целесъобразността на евентуалното ѝ възстановяване.

Ако се окаже, че разходите по ремонта са по-малки от тези за ново производство, започва поправка. Ако обаче бъде преценено, че това е безсмислено, счупените детайли се отправят към завода за претопяване. Въпреки това след обработката е малко вероятно материалите отново да бъдат използвани за производство на състезателни елементи - по-скоро "вторичният" карбон или металите се използват за експерименти в аеродинамичния тунел или за сглобяване на болид за задължителните краштестове на FIA.

При повреда на по-сложни компоненти на колата като електронни схеми, скоростни кутии, охлаждащи системи или двигатели отборите действат съвсем другояче - тях почти винаги предпочитат да ги възстановят. И в случая не говорим за пестеливост, просто за смяна на определени елементи отборите получава наказания на стартовата решетка.

И тук обаче има някои нюанси. Например на ремонт подлежат само зоните, които са достъпни без премахване на пломбата на FIA за хомологизиране на елементите (ако целостта ѝ бъде нарушена, то отборът така или иначе ще бъде санкциониран). Най-често в такива случаи тимовете не се опитват да се справят сами с проблема, а връщат компонентите на доставчиците си. Именно така действаше "Ред Бул" с двигателите на "Рено" в края на 2017 и началото на 2018 г.

Къде отиват целите и ремонтираните части?

Пътят на всички детайли от колата, претърпели авария (дори и с помощта на инженерите), е един - към склада. Там те играят ролята на резервни части, в случай че възникне спешна нужда да се заменят определени компоненти в състезателните болиди. Детайлите, които нямат нужда от възстановяване, имат огромен шанс да се завърнат на пистата, тъй като дори най-богатите отбори не могат да си позволят да произвеждат напълно нов автомобил всеки уикенд.

Ремонтираните елементи пък рядко се ползват повторно в състезания - това си позволяват само най-слабо обезпечените отбори като "Форс Индия", "Хаас" или "Заубер". Възстановени по-сложни компоненти като мотори и скоростни кутии се връщат в употреба само в изключителни случаи - най-вече под угрозата от наказание за преразход.

А какво се случва с непотърсените отново части? Те остават в склада до изтичането на срока на действие на даден технически регламент. След смяната на правилата ненужните детайли се пренасочват за обслужване на болиди в демонстративни състезания, за производство на рекламни модели или пък отиват в някой музей.

Ако някой елемент остане съвсем неизползваем, той често се предлага на аукциони и попада в ръцете на различни занаятчии. От въглерода или метала те произвеждат различни нови вещи като часовници, дизайнерски маси, стенни украси, настолни лампи, шахматни фигури и така популярните в последните години спинери.

Също така някои отбори организират официални търгове за феновете, желаещи легално да се сдобият с парченце от Формула 1. Например "Хаас" предлага елементи от своите коли, поставени в специални акрилни капсули със сертифицирани автографи от пилотите. Продаваните части варират както по цена, така и по размер - човек може да си купи малки дефлектори за $250 до цяло задно крило за $4700.

Напълно безполезните вещи, които са никому непотребни, отиват за преработка или биват унищожавани.

Всеки инцидент струва кръгла сума с много нули

Както вече стана ясно, частите за Формула 1 са невероятно скъпи. Всъщност дори на търговете елементите се продават далеч под себестойността им - едно задно крило съвсем не струва $5000, а около $150 000. Всяко предно крило заедно с прилежащите му компоненти коства на отбора към $160 000, а при неуспешно развитие на някоя "Гран при" може да отидат по 3-4 такива детайла на състезание. Само корпусът на един болид се състои от над 80 000 части и струва не по-малко от $3,26 млн. Така че почти всяка цепнатина или драскотина натоварва отборния бюджет с многоцифрена сума.

При катастрофи нерядко пострадват прътите на окачването. Те също струват ужасно много: $120 000 биха отишли за закупуване на нов комплект за задния мост, а "само" $100 000 за предния. При почти всеки инцидент с откъснато колело пък дисковите спирачки и редица елементи по охлаждането стават неизползваеми - а те се оценяват на $24 000 за комплект. Периодично се засягат и други детайли от колата на обща стойност около $14 млн.

Лесно е да се схване, че всеки по-сериозен сблъсък се превръща в кошмар за финансовия отдел на всеки отбор. Така например масовата катастрофа на старта на "Гран при" на Белгия миналия август струва на "Макларън", "Заубер", "Ред Бул", "Ферари" и "Мерцедес" общо $3,5 млн. Най-скъпото произшествие в историята пък се случва през 1998 г. и по ирония на съдбата също на пистата "Спа-Франкоршан", нанасяйки щети за $13 млн. на общо десет отбора.

Именно по тази причина отборите трябва да отделят десетки хиляди долари за многократни проверки и ремонт на повредените детайли. Безкрайното производство на нови и нови части би надуло бездруго огромните бюджети (от над $110 млн.) до космически висини. Отборите от Формула 1 постоянно търсят начини за свиване на разходите и ако имаха възможност да сключат пълна застраховка, така че да не се страхуват от внезапни харчове, щяха да подпишат всички документи без никакво замисляне.

Само че на света няма луди, които биха се съгласили да застраховат състезателна кола срещу това, което може да ѝ се случи по време на състезание. Просто рискът е толкова голям, че и самата полица би струвала огромна сума. Особено при наличието на трасето на пилоти като Ромен Грожан, който само през миналия сезон катастрофира 11 пъти. Застрахователната компания "Дайрект Ейша Иншурънс" изчисли, че евентуална застраховка на колата на французина би струвала на "Хаас" не по-малко от $36 млн. - около 1/3 от целия бюджет на отбора.