Общественото недоволство заради лоши и смъртоносни пътища расте главоломно. В публичното пространство излизат все повече коментари и анализи по темата, набелязват се различни мерки. Но някои порочни практики някак убягват от вниманието - поради незнание, неглижиране или по други причини.  

Една такава лоша практика в строителството на пътища вече дори е официализирана -  с  

„дребна" нормативна промяна

Става дума за влязлата в сила през 2025 г. нова Техническа спецификация на Агенция „Пътна инфраструктура“.  Очакваше се тя да гарантира изграждане на безопасна инфраструктура, изискваща минимални операции по поддръжка. Вместо това обаче от изискванията е изчезнал ключов текст, който забранява в най-горния слой на настилката, износващия пласт, да се използват варовик и доломит (така наречените седиментни скали). 

Световна практика е в най-горния износващ пласт да се използват магмени скали  - гранит, сиенит, диорит, габро и т.н. Ясно е защо - защото те са с висока якост и износоустойчивост, издържат на натоварване и устояват на влага.
Но корекцията в Техническата спецификация на АПИ през 2025 г. отваря вратата за седиментни скали, които са лесно износващи се и не бива да се използват самостоятелно за износващ пласт при интензивно движение.

Дали става дума за лобистка поправка?

Преценете сами.

Очертава се голямо строителство на пътища в Северна България, където варовикът е в изобилие. Той е евтин материал, а кариерите за добив са близко разположени до трасетата.

Да се надяваме, че изпълнителите ще предпочетат да правят шосетата в Северна България, използвайки по-скъпи магмени скали от по-далеч, е, меко казано, наивно. Много отдавна „търговците влязоха в храма" на пътната наука и практика.

Всъщност забраната в най-горния износващ пласт да се използва варовик се заобикаляше и досега. В срока на действие на предната Техническа спецификация -  от 2014 г., огромна част от ремонтите на републиканската мрежа се възлагаха в рамките на търговете за пътно поддържане, при които спазването на забраната не се следеше

В участъка на АМ „Хемус“ от разклона за с. Млада Гвардия до разклона за гр. Провадия например се забелязва непрекъсната смяна на цвета на асфалта при последния пореден ремонт – от по-светло рязко преминаване в тъмно и обратното. Това е „класически“ пример за липса на контрол над материалите и влагане на варовик в износващия пласт.

Предполагам, че подобен проблем – използване на некачествени материали, има и при Северната скоростна тангента на София, където освен това се наблюдава и „спестяване“ на асфалт. 

Ако новата Техническа спецификация остане в сегашния си вид, този подход ще се прилага и при ремонти, и за новоизградени пътища, вече съвсем „законно“.

Ефектът "полиране" 

Мълчаливото съгласие на АПИ да не се спазва посочения критерий, независимо по какъв начин се възлагат преасфалтиранията на пътища с т.нар. „тежко“ и „много тежко“ движение, води до ремонт след ремонта и намалена безопасност на пътя. Износването и „заглаждането“ на пътя с износващ пласт със седиментна скала става факт веднага след първата година на експлоатация. Да си припомним случаите край Своге и заявката още през 2018 г. на тогавашния министър на МРРБ, че има недопустим материал в асфалта – една от доказаните причини, довела до смъртта на 17 души!

За съжаление и в момента сме в такава ситуация. Може би най-фрапиращи са случаите с възлагането на ремонта (през търга за поддържане, без независим строителен надзор) на 25 км от Път I-5 Русе – Велико Търново за стойност от 35,8 млн. лв., който трябва да бъде завършен в края на тази година. Трафикът е много интензивен, с много тежкотоварни автомобили, работите се извършват без отбиване на движението. Най-вероятният сценарий е още преди да бъде пуснат в нормална експлоатация, износващият пласт, който е с варовик, да се полира с всички отрицателни последствия от това.

Съвсем пресен е случаят и с възлагане на ремонт на главния път от Велико Търново за София, където има изготвен и одобрен проект, но въпреки това АПИ отново възлага неприсъщи дейности през договорите за пътно поддържане по незнайно какви критерии.

Това се отнася и за Старопланинските проходи (Шипка, Хаинбоаз, Провадия, Айтос), където при влажно време, особено в началото, полепналият по настилката прах заедно с остатъците от износения каучук, примесен с влагата, образува филм. Този филм рязко намалява сцеплението между гумата и настилката. Справка: последните произшествия на "Хаинбоаз" и отново жертви на пътя. 

Хора, пътища, автомобили 

Опитните водачи инстинктивно „усещат“ този момент и намалят скоростта, но често в такива зони се навлиза внезапно и при обследване на случая вината минава за сметка на водача, който кара с „несъобразена“ скорост. Така много често всички се чудят как на прав път водачът е загубил посока – просто е натиснал по-рязко газта или спирачките и занасянето става факт.  

Това е именно причината да не се използват самостоятелно седиментните скали за износващ (горен) пласт при интензивно движение.

Някак нелогично звучи статистиката на МВР за пътнотранспортните произшествия -  цялата вина се прехвърля на шофьорите. Три са факторите за движение – човек, път, автомобил – и прехвърлянето на вината само върху един от тях е нереално и непродуктивно, при положение че голяма част от пътищата в България са в лошо състояние.  

Статистика на МВР за последните три години 

(Без)отговорност

Беглият анализ на данните показва: лекото намаление на броя на загиналите, което се дължи най-вече на подобренията в МПС с оглед безопасността, а увеличението на тежките ПТП се дължи на увеличената интензивност на движение и лоши пътища. 

Единствено вменяването на персонална отговорност на държавните институции може да ги накара да насочат средствата, предвидени за пътно строителство, там, където е технически, а не политически необходимо. Крайно време е ефективността и безопасността на движението да са водещи основания за инвестициите в пътното строителство. 

Ето и печалната статистика от Евростат за мястото ни в Европа:

 А сега накъде?

В България няма единна методическа и нормативна база за избора на един или друг вид износващ пласт за различните пътища и пътни условия. 

Крайно време е в България, в зависимост от интензивност на движение, надморска височина, брой дни при зимни условия, замърсявания, ширина на пътното платно и т.н., да въведат изисквания към вида пътно покритие. Нещо повече – необходимо е

да се въведе и понятието „защитен слой“

– това е слой с дебелина до 4 см, предпазващ пътното покритие от непосредственото въздействие на автомобилите и природата, който не участва в оразмеряването на настилката и подлежи на периодично възстановяване с модерни способи. Това се налага поради голямата интензивност на движение и ежегодното износване на пътните настилки от порядъка на 1-1,5 мм годишно. В качество на защитен пласт могат да се използват емулсионно-минерални смеси, повърхностни обработки и т.н.

В Техническата спецификация незабавно трябва да се възстанови забраната за самостоятелно използване ва седиментни скали в износващия пласт при „тежко“ и „много тежко“ движение и да се въведат критерии за вида износващ пласт.

Важно е също да се въведат единни изисквания към транспортното състояние на републиканските пътища, като се използват технически обосновани критерии:

• Пределно допустими повреди на настилката в м2 на 1000 м2 площ на пътя и дълбочина не по-голяма от 5 см (по-голяма дебелина не бива да се допуска).

• Пределно ниско ниво на равност;

• Минимален коефициент на сцепление при влажна настилка.

Дяволът е в детайлите 

Фракциите за износващ пласт трябва да са с висока якост и износоустойчивост, за да издържат натоварването и особено да не се поддават на въздействието на влагата. Всички основните качества на фракциите за асфалт са в полза на магмените скали:

Якост – за да издържа на механични натоварвания съотношението магмени/седиментни скали е приблизително 2:1;

Мразоустойчивост – количеството цикли при замръзване без да промени качеството си (отново съотношение 2:1);

Изтриваемост – деградация на материала от многократно въздействие (триене), в следствие на което повърхността на камъка става гладка или загуба на маса след въздействие с метални топки. Тук съотношението е вече 3:1 между магмени и седиментни скали;

Водопоглъщане – поемане на влага след накисване и отново съотношение 3:1 в полза на магмените скали.

Тези изисквания към т.нар. еднозърнест скален материал за асфалтови смеси влияят на безопасността на движение чрез „коефициента на сцепление“ на пътната настилка и върху нейната дълговечност.

В този контекст, т. нар. коефициент на сцепление е един от основните критерии за качествата на пътните настилки, определящ дължината на спирачния път и контрола на посоката на движение на МПС.

Сцеплението, което се осигурява от повърхностния слой асфалт зависи от текстурата на повърхността му. Различават се два вида текстури в зависимост от начина, по който те допринасят за сцеплението в присъствието на вода – макротекстура и микротекстура:

• Макротекстурата най-общо зависи от рецептата и технологията на полагане на повърхностния слой и предопределя скоростта на евакуация на водата от повърхността на настилката;

• Микротекстурата зависи от петрографския състав (вида) на т.нар. едрозърнест скален материал на асфалтовите смеси и предопределя възможността за пробиване на водния филм и възстановяването на контакта на гумата с настилката.

Влошаването на коефициента на сцепление (КС) в присъствието на вода е пряко свързано именно с разрушаването на микротекстурата чрез полиране от движението. Затова е много важно т.нар. едрозърнест скален материал (според ТС на АПИ) да бъде издръжлив на износване.

Какво показват резултатите от изследване на издържливостта на износване на различните видове скали?

Фигура 4.  Крива на полиране

При разглеждането на графиката трябва да се има предвид, че процесът при асфалта протича в две фази: първа фаза – отлепване филма на свързващото вещество. Премахването на този филм разкрива микротекстурата и поведението на асфалтовото покритие се моделира от това на агрегатите. 

Представената графика е показателна за различните видове скали.

В началната фаза варовикът покрива изискванията на ТС, но много скоро, особено при интензивно движение, коефициентът на сцепление на настилки с едрозърнест скален материал от варовик (седиментни скали) рязко пада.