Ремонтът на жълтите павета пред Народното събрание потвърди всички иронични определения, които кметът Йорданка Фандъкова успява да заслужи с всяко начинание. Той е хубав, но не е готов, той е ремонт на ремонта и контрол на контрола. Както при много други обекти в столицата, и тук работата се върши с безхаберие и липса на професионализъм. Дейностите започват, а после спират, тъй като в хода им става ясно, че са взети грешни решения. Сроковете се разтягат, а след това започват взаимни обвинения кой е виновен.

Рестартът на ремонта на Зона 4 от центъра на София, в която влиза и площадът пред парламента, бе даден в края на юли. Рестарт, защото първата копка всъщност бе през 2018 г. Дейностите тогава обаче бяха преустановени след по-малко от година – отново заради грешки в проектирането и изпълнението. Сега изпълнител е добре известната „Трейс Груп Холд“. През пролетта тя бе обявена за победител в търга за Зона 4 с оферта от 15,7 млн. лв. без ДДС и срок на изпълнение 300 дни.  

За лошото пренареждане на паважа първа алармира „Спаси София“. От екипа на Фандъкова тогава заявиха, че в социалните мрежи се

пускат манипулирани снимки

Тази версия оцеля до изборите на 2 октомври, след което столичната управа смени тона и призна за проблеми с ремонта. За това помогнаха и кадри, на които се вижда как работник на „Трейс Груп Холд“ чупи жълто паве с чук, за да го намести. След тяхното публикуване Фандъкова съобщи, че глобява компанията със 100 000 лв.    

Самият изпълнител обаче вече се опитва да прехвърли вината за разместената настилка на Националния институт за недвижимите паметници на културата (НИНКН). Според „Трейс Груп Холд“ до лошия резултат се е стигнало поради изискването да се опазва културното наследство, каквото са жълтите павета. Сходна версия застъпи и зам.-кметът по строителството инж. Ангел Джоргов.

„При обновяване на трасето е заложено изпълнение чрез автентична технология за пренареждане, съгласувана с НИНКН. В началото на ХХ в. жълтите павета са редени върху пясъчна възглавница, без свързващ елемент. Следвайки заданието, ние направихме здрава основа от трошен камък и след това положихме изравнителна пясъчна подложка. При пускане на движението, следствие на тежкото натоварване, в два участъка се получи разместване. Според нас всички опити да реализираме

автентичната технология

ще бъдат неефективни и ще доведат до следващ проблем с идентичен характер. Необходимо е проектанти и експерти да предложат промяна на технологията“, се казва в позиция на „Трейс Груп Холд“, изпратена до „Сега“. Не става ясно защо компанията не е съобщила за тези проблеми преди началото на ремонта. Не е ясно и дали строителят, проектантът и надзорът са направили предварително проба за издръжливост и какво е показала тя.

От НИНКН казват, че проблемът не е в технологията, а в изпълнението. Директорът арх. Петър Петров поясни пред "Сега", че  подобна техника за редене на павета се използва и в други държави, където проблеми няма. „Паветата бягат, когато не са добре наредени или когато има накъде да бягат. Такъв резултат се получава, ако не са наредени плътно или ако настилката не е добре стегната от бордюрите, които я държат като рамка. Жълтите павета са

по-капризни от гранитните,

тъй като сцеплението с основата е по-слабо и се пързалят, ако не са стегнати между бордюрите. Най-големи са разместванията в контактната зона между паветата, наредени сега, и старата настилка, защото тази зона не е твърда и плътна, както трябва. А ако основата не е добра, ще се получи пропадане. Оразмеряването е правилно. Проблемът е в изпълнението. Готвачът не може да се оправдава за лошата храна с рецептата“, коментира архитектът.

„Трейс Груп Холд“ твърди още, че проектът на фирма „А.Д.А“ също създава проблеми. Строителят посочва, че изпълнява задание, според което след ремонта по жълтите павета ще минават не повече от 50 автомобила на ден. „Приложената технология е основно за леко и пешеходно движение - максимум до 50 МПС на ден, включително аварийни автомобили, а не както е сега, хиляди автомобили на денонощие“, поясняват от „Трейс Холд Груп“.

„Сега“ покани „А.Д.А“ да коментира твърденията на строителя, но отговори не бяха получени. От Столичната община обаче отговориха, че преди ремонта са правени изчисления за нормално натоварване по стандарти, заложени в Ръководството за оразмеряване на пътни настилки. Там наистина има стойност 50 автомобила на ден, но

не обикновени, а оразмерителни

"Оразмерителните автомобили (ОА) съгласно Ръководството не са еквивалентни с броя на автомобилите, преминаващи на ден по определена улица или път. Преминаването на 1 ОА се равнява на преминаването на минимум 33 автомобила по всяко време на денонощието в една лента. Следователно оразмеряването е направено за преминаването на минимум 6600 автомобила в 4-те ленти  с еднаква интензивност през всички 24 часа на денонощието“, обясниха от "Московска" пред "Сега". Оттам обаче не коментираха защо тогава строителят изпълнява проект за леко и пешеходно натоварване и защо надзорът позволява това. 

Екипът на Фандъкова опитва да освободи себе си от каквато и да е отговорност за лошия ремонт в Зона 4. Преди дни обаче регионалният министър арх. Иван Шишков посочи именно Столичната община като основна причина за калпавия резултат. Към министерството на Шишков е управляващият орган по ОП "Региони в растеж 2014-2020", която отпуска парите както за обновлението на Зона 4, така и на Зона 2 ("Граф Игнатиев" и "Цар Иван Шишман").

"Прави впечатление, че към разрешителните за строеж от 2015 г. Столичната община като инвеститор

многократно е променяла вижданията си

по проекта и е правила преработки по него. Това показва, че на практика Столичната община не е имала ясна визия какво иска да ремонтира, как да го направи. За мен основният проблем е начинът, по който е направено възлагането и проектирането, променяни във времето", посочи Шишков. Разрешителните за строеж за два от участъците са от 2015 г., като само за единия има 7 преработки и 7 заповеди за допълване към строителните работи, поясни още той. "Така строителят, каквото и да направи, единствено обира негатива, защото не съм видял общината да си признае, че има лош проект. В проекта има проблеми и колкото и пъти да се нареждат паветата, те ще изглеждат по този начин, затова трябва да има промени“, каза още арх. Шишков.

Като резултат от всичко това преди дни срокът на ремонта бе удължен с 6 месеца - от март за септември 2023 г. В същото време става все по-голяма вероятността София да загуби еврофинансиране за Зона 2 и Зона 4, което е на стойност над 40 млн. лв., а българските данъкоплатци да бъдат натоварени с разходите за тези ремонти. Нещо, което вече се случи неведнъж в София - и при рехабилитацията на трасето на трамвай №5, и при ремонта на Западен парк, и при други.