Доскоро изглеждаше, че тази година ще сме свидетели на най-оспорваната битка за титлата в съвременната турбоера на Формула 1. Експерти и съперници хвалеха болидите на "Ферари" и техния двигател, очаквайки първи триумф от 10 години. Само че "Мерцедес" изведнъж престана да губи, даже на традиционно тежките за него горещи трасета, и се откъсна от своите противници.
В квалификациите за Гран при на Русия в Сочи миналата неделя времето на "сребърните стрели" за обиколка се подобри с чудовищните за F1 0.6 секунди, а в самата надпревара Люис Хамилтън нямаше кой знае какви проблеми с изпреварването на Себастиан Фетел. И "Мерцедес" спечели пето от последните 6 състезания - Хамилтън вече води с 50 т. на Фетел, а при конструкторите преднината на "сребърните стрели" пред "скудерията" е 57 т.
Всъщност скокът в скоростта на германския болид е резултат от работата на един инженер, който дойде в "Мерцедес" от "Ферари".
Какъв бе проблем №1 на "Мерцедес"?
При завръщането на тима в F1 през 2010 г. болидите му имаха характерен проблем - силното износване на гумите, особено задните. Неведнъж имаха конкурентно темпо в квалификациите, но в състезанията често се проваляха заради необходимостта да се запазят гумите. Промените в техническия щаб не помагаха и даже в хибридната епоха на F1 проблемът остана, но биваше замаскиран от чудовищното превъзходство над конкурентите откъм чиста скорост.
Във "Ферари" се опитаха да се възползват от тази слабост и конструираха болид с по-къса колесна база и максимално ефективно използване на гумите. Първият резултат дойде през 2015-а, когато Фетел спечели три "горещи" състезания (Малайзия, Унгария и Сингпур), а миналия сезон "скудерията" се приближи още по-близо, като реши по-добре проблема с прегряването на гумите.
"Болидът ни вероятно е този,, който най-много натоварва задните колела - призна по онова време главният конструктор на "Мерцедес" Джон Оуен. - Други имат повече натоварване на предната ос, макар че всеки иска да постигне баланс. Някои трасета много ни подхождат - като "Силвърстоун", Монреал, "Монца", Остин или "Сузука". Но където скоростите са по-ниски, а времето е горещо, имахме трудности."
За решаване на проблема през сезон 2018 в "Мерцедес" измениха значително конструкцията - взеха пример от "Ферари" и "Ред Бул" и малко увеличиха наклона на болида към носа (до 1.25 градуса - почти до нивото на миналогодишното "Ферари SF70H", което бе с наклон 1.28). Това помогна да се преразпредели масата на шасито между двете оси и да се балансира натоварването.
Но главната промяна бе пълното преработване на задното окачване: конструкторите повдигнаха горната част и спуснаха долната, като увеличиха твърдостта на системата, без да намалят масата и да увеличават обхвата на настройките. Конструкцията получи и някои обновления за състезанията в Канада, Монако и Австрия, а вече в Унгария тимът обяви проблема с прегряването на гумите и оттам - загубата на сцепление, за решен предсрочно. Оттогава "Мерцедес" загуби само в Белгия, но пък това оказа неоценима услуга на тима.
"Всъщност най-големият пробив стана на "Спа" - разказа шефът Тото Волф. - Постоянно губехме на шикана "Ла Срс" и се досетихме, че трябва още нещо да се пипне. В Сингапур проверихме тези догадки и те се оказаха верни. Затова сега разбираме нашата кола и гумите малко по-добре."
Авторът на промяната
До последните успехи "Мередес" бе изведен от Джеймс Алисън - един от най-големите майстори по окачванията в съвременната Формула 1. Най-ярко той се прояви в "Лотус" през 2012-13 г., когато при ограничените финанси на тима настрои най-внимателния към гумите болид в колоната. "Лотус" спечели две състезания с Кими Райконен и стигна до още 22 подиума. Фактически на гения на Алисън френският пилот Ромен Грожан дължи успешната си кариера и 9-кратното си класиране в Топ 3.
50-годишният англичанин дебютира в F1 още през 1991-ва в "Бенетон", веднага след като се дипломира като авиоинженер в университета в Кеймбридж, в портфолиото си има работа още в "Ларус", "Ферари" и "Рено". В "скудерията" той бе по времето на шефа Рос Браун и доминацията на Михаел Шумахер (2000-2005 г.). После отиде в "Рено", където с Боб Бел реализираха концепцията за демпфер на теглото на предното окачване. Според мнозина именно това е донесло двете титли на Фернандо Алонсо. След раздялата на френския тим с "Лотус" Алисън се върна във "Ферари" през 2013 г. Под негово ръководство бе създаден победилият в три състезания болид F14T, отличаващ се с малко износване на гумите.
Как Алисън попадна в "Мерцедес"?
При завръщането си в "скудерията" англичанинът се зае не с конструиране на най-добрия болид, а с реформиране на техническия екип. Той раздели отделите за двигатели и шасита, работещи заедно през последните 30 години, но революционната промяна хич не се понрави на шефовете Маурицио Аривабене и Серджио Маркионе. Италианците настояваха за козметични промени със запазване на тесните връзки между отделите, но Алисън, според сп. "Ауто Мотор унд Шпорт", не се притесняваше да критикува желанията на шефовете и отказа да ги изпълни. Сблъсъкът на двете идеологии преди сезон 2016 доведе до конфликт, след който Алисън постепенно бе отклонен от взимането на ключови решения.
Формален повод за раздялата стана смъртта на жената на Джеймс - Ребека, няколко дни след състезанието в Австралия. Алисън си взе едномесечен отпуск, а при завръщането си откри, че функциите му изпълнява шефът на двигателния отдел Матиа Биното. Прекъсването на работата на англичанина се отрази на скоростта на "Ферари" и шефовете обявиха неговото освобождаване в края на юли. Като официална причина те изтъкнаха желанието на Алисън да бъде с децата си и да им помогне да преодолеят загубата на майка им.
През февруари 2017-а "Мерцедес" привлече англичанина, за да замени отишлия в "Уилямс" Пади Лоу. Новият технически директор не успя да работи по подобряването на болида W08, но пък за решаването на проблема, който мъчеше тима цели 8 години, му трябваше само сезон и половина. Ето защо той с пълно право излиза на церемониите по награждаване.
Всъщност подобни неща не се случват с "Ферари" за първи път. Не толкова отдавна в "Мерцедес" отиде друг важен човек - Алдо Коста, който бе отстранен през май 2011-а за слаби резултати, а през септември вече бе главен инженер на "сребърните стрели".
"В "Мерцедес" в момента работят общо 12 италиански инженери - разказа Коста през 2014-а. - Аз ги наех. Някои дойдоха от "Ферари", други се присъединиха веднага след университета. Причините за отстъплението на "Ферари"? Не претендирам да съм последна инстанция, но, според мен, те допуснаха стратегически грешки, а и кадровите им решения невинаги бяха правилни."
Впрочем след Алисън в "Мерцедес" отиде и шефът на двигателния отдел Лоренцо Саси. Той бе уволнен в средата на август 2017 г. и германците подписаха с него през декември.
