В ЕС се готви директива за мегакамионите - автомобилни гиганти, дълги до 75 метра, способни да превозват товари до 44, дори до 66 тона. Могат ли такива "чудовища" да се движат по българските шосета? Как биха се вписали/съчетали с другите видове товарен транспорт? Какво мислят българските власти?
ЕС готви и други промени - за по-широко използване на железопътната инфраструктура. Защо това не се чува в България? Какво е бъдещето на държавното предприятие БДЖ, което още не може да влезе в 21-ви век? Как ще изглеждат изобщо превозите на товари по релси у нас и ще си "говорят" ли българските железници с общата транспортна мрежа на ЕС?
Мнозина вероятно чуват тези проблеми за първи път. И това не е учудващо.
В България често важните за целия ЕС правила и политики се посрещат с подозрение като „намеса във вътрешните работи“ (сякаш не сме част от общността). Европейските регламенти и директиви се въвеждат в българското законодателство бавно, неохотно - не защото са приоритет за управляващите, а само защото „Брюксел така казва".
Извън политическите лозунги и декларации България продължава да не се чувства част от общите европейски решения, а в Брюксел българските евродепутати „бранят националните интереси“ от „европейския диктат“. Някой у нас чувал ли е, че през 2022 г. българин - член на европарламента, стана председател на Европейския железопътен форум (организация за приоритетно развитие на железниците)? Едва ли, защото при публичните си изяви в България този председател старателно избягва железопътната тема, а от изявите му в Брюксел се запомни как се хвана на хорото в подкрепа на българските автопревозвачи срещу осъвременяването на европейски транспортни закони.
Наясно ли са гражданите-избиратели, а и новоизбраните депутати, че се подготвя приемането на
пакет за екологичен товарен транспорт
(GFTP) - с цел подобряване на транспортния сектор на континента чрез по-широко използване на железопътната инфраструктура?
Имат ли нашите политици волята да подкрепят Европейската комисия в прилагането на схеми за безвъзмездно финансиране на компаниите за товарни жп превози, които ще помогнат на сектора да остане конкурентоспособен и да поддържа екологичните характеристики на железниците? Или по-скоро мълчаливо ще "бранят националните интереси“, като подкрепят Директивата за теглото и размерите (WDD), която би позволила на мегакамиони да доминират в европейския транспорт... Наясно ли са в Европейския железопътен форум, че мегакамионите могат да влияят по много различни начини, вкл. като повишат рисковете за безопасността за шофьори, пешеходци и велосипедисти и да окажат натиск върху публичните финанси? Може би не осъзнават, че е по-добре да се насърчава комбинираният транспорт, вместо огромните камиони.
Знаят ли българските европейски граждани, че Европарламентът прие важно политическо споразумение, в което един от акцентите е
признаването на 424 големи града за „урбанизирани възли“?
Тези "възли" са разположени на трансевропейската транспортна мрежа TEN-T и ще трябва да разработят планове за устойчиво развитие, насърчаващи мобилност с нулево вредно въздействие.
ЕС насърчава политики, които трябва да направят европейския транспортен сектор по-ефективен, по-екологичен, а и по-справедлив за всички видове транспорт. На хората трябва да бъде обяснено, че целта е транспортът да се превърне в зеления гръбнак на Европа.
У нас, вместо да се насърчава пазарна конкуренция, се създават
законови форми за източване на бюджета
Под защитата на Закона за жп транспорт, с „позовавания“ и тълкувания на европейските регламенти, се отварят течове в държавната хазна в един уж реформиран отрасъл. Как ли? Чрез „задължение“ за обществена услуга на „търговски“ принцип - частни фирми ще могат да се конкурират с БДЖ - държавния „монополист“, за „социалната субсидия“ (докато гражданите и икономиката очакват да видят обещаваната повече от 30 години модернизация на жп транспорта).
ЕК твърде деликатно реагира на отклоненията на държавата ни от европейските норми и проявява необяснима търпимост към злоупотребите и липсата на реални пазарни реформи в транспорта и енергетиката.
Кампанията за изборите "2 в 1" показа колко са безсмислени за обществото политическото съперничество без политика, „защитата на националните интереси“ без европейска визия, „единението“ на нацията без единна ценностна основа, със свобода на избора без избор и свобода на движението без мобилност.
Със или без анкети и класации за европейските граждани е видно, че държавата все така срамежливо си търси мястото в европейските транспортни мрежи и „единното“ жп пространство. Вече няма смисъл да се питаме
"Къде са БДЖ в Европа?",
а трябва да си отговорим на въпроса "защо ги няма тук?"
Транспортната политика, ако въобще я има, е силно зависима от интересите на автомобилните превозвачи и търговците на горива. Което отдалечава България от целта - екологична, енергийно ефективна и устойчивост икономика.
Архитектурната, инженерната и строителната неефективност на инвестициите в българските железници вече е крещяща. Това е секторът, който най-бавно се дигитализира, стои в миналия век, изостава драматично от авиацията и градската мобилност. Провалите на инвестиционните програми за железопътния транспорт се коренят в блокираната пазарна реформа, без реален напредък след 2002 г. Малкото проекти, завършени навреме, имат незначителен положителен ефект.
Време е за нов прочит на политическия разказ за железопътния транспорт – най-добре да е от сферата на дигиталните технологии и виртуалната действителност, за да е привлекателен за младите поколения.
