В Понтеведра никой не крещи, или поне крещи по-малко. Откакто градчето забрани почти изцяло колите, няма рев на мотори, нито клаксони, затова липсва и обичайният фон от гласове, които се опитват да надвикат гюрултията - нищо общо с обичайния саундтрак на един испански град. Вместо това по улиците се чуват птиците в камелиите, подрънкването на лъжичките за кафе и тих говор. Учителите тук водят класовете си по улицата без непрекъснатия страх, че някое дете може да попадне сред колите.
"Слушайте - казва кметът и отваря прозорците на кабинета си. От улицата долу се чуват гласове. - Преди да стана кмет, по тази улица всеки ден минаваха по 14 000 коли. Колите бяха повече от хората." Мигел Лорес е кмет на града в северозападната област Галисия от 1999 г., представител на Галисийския националистически блок. Философията му е проста - това, че имаш кола, не ти дава правото да заемаш обществено място. "Откъде накъде възрастните хора и децата няма да могат да използват улицата заради колите?
Как е възможно частна собственост - колата,
да заема обществено място", пита Сезар Москера, който отговаря за инфраструктурата на Понтеведра.
Лорес става кмет след 12 години в опозиция и месец след като встъпва в длъжност, затваря за коли целия средновековен център на града - 300 000 кв.м. "Историческият център беше мъртъв - обяснява Лорес. - Имаше много наркотици, беше пълен с коли - беше маргинализирана зона. Градът беше в упадък, замърсен, ставаха много катастрофи. Всеки, който можеше, се изнесе оттук. Отначало искахме да подобрим трафика, но не успяхме да изработим добър план. И така решихме да си вземем обратно общественото пространство за хората, като се отървем от колите."
Понтеведра затваря старата част на града за коли и премахва паркирането по улиците, защото шофьорите, търсещи място да паркират, предизвикват най-големите задръствания. Затваря всички наземни паркинги в центъра и отваря подземни, както и други в периферията на града, с 1686 безплатни места. Заменя светофарите с кръгови кръстовища и въвежда успокоено движение в граничните зони, където ограничението за скоростта е 30 км/ч.
Ползите са много. На улиците, където от 1996 до 2006 г. в катастрофи загиват 30 души, в следващите десет години жертвите на пътните инциденти са само три, а от 2009 г. нататък няма нито една. Емисиите на въглероден двуокис падат със 70%, а почти три четвърти от пътуванията с кола са заменени с ходене пеш или каране на велосипед. И докато други градове в района се обезлюдяват, в централните части на Понтеведра
са се заселили 12 000 нови жители
И понеже местната управа задържа разрешенията за нови молове, малкият бизнес, който другаде не оцеля в дългата икономическа криза, се задържа над водата.
Населението на Понтеведра е 80 000 души. Естествено, не всички те са на страната на пешеходството. Никой не обича да му казват, че не може да шофира където си ще. Според Лорес обаче хората претендират, че това е тяхно право, а всъщност става въпрос за привилегия. "Ако някой иска да се ожени в пешеходната зона, булката и младоженецът могат да дойдат с кола, но останалите ходят пеш. Същото се отнася и за погребенията", казва кметът.
Основното оплакване срещу този режим е, че води до задръстване в периферията на центъра и че няма достатъчно места за паркиране. "Градът е с идеални мащаби за забрана на колите - казва местният архитект Рохерио Карбайо Солер. - Можеш да го прекосиш за 25 минути. Има какво да се критикува, но няма аргументи за отмяна на модела." На детски рожден ден родителите коментират ползите и вредите от живота без коли. "Имаме нужда от повече зони, където можеш да паркираш за пет минути, за да оставиш детето си в училище, когато вали - смята Виктор Прието. - Тук вали много, а когато вали, хората ходят с колата даже за хляб. Макар че сега го правят по-рядко. Аз почти не ползвам колата си." "Рано сутрин по малкото улици, където колите са разрешени, стават задръствания", оплаква се Рамиро Арместо. Обществен транспорт от периферните паркинги към центъра липсва. От друга страна, Арместо е живял във Валенсия и Толедо и никъде животът не е бил толкова лесен, колкото в Понтеведра. Ракел Гарсия добавя: "Живяла съм в Мадрид и къде ли не и тук за мен е рай. Дори когато вали, ходя навсякъде пеш. Освен това същите тези магазинери, които се оплакват, успяха да оцелеят въпреки кризата. Този град е страхотно място да отглеждаш децата си."
Много хора биха си казали, че това е добър модел за Понтеведра, но не работи за техния град. Други мечтаят за градска среда без коли, но ако може, без да се отказват от своята. "Понтеведра беше такова скучно градче, а сега процъфтява с кокетни магазинчета и ресторанти. Площадите са пълни с деца и пенсионери до късно вечер. Старите сгради бяха реновирани, направиха се повече градинки и зелени зони. Сега много други градчета копират този сполучлив градски план", казва англичанка, която се е преселила тук от Острова. "Подиграваме се на Америка за тяхното абсурдно отношение към притежанието на оръжия, но във Великобритания колите имат същата власт. Те са почти превърнати във фетиш. Нищо не може да се изпречи на автомобила - нито дори здравето на най-малките ни деца", добавя неин сънародник във форума на "Гардиън". А друг обобщава: "Животът в град с много коли отнема голяма част от удобствата да имаш кола. И колкото повече се задръства градът, толкова по-излишна става колата."
-----
Как се води битка с мръсния въздух
Все повече европейски градове променят отношението си към колите. Осло, Париж, Мадрид, Брюксел, Хелзинки са част от една все по-широка тенденция за преход от старите "автомобилни" общества.
През 2015 г. Осло бе първият европейски град, който взе решение да въведе постоянна забрана за коли в центъра - от 2019 г. За целта десетки места за паркиране се трансформират във велоалеи и паркове. Паралелно с това в час пик влизането и паркирането в центъра поскъпнаха драстично, което явно дава ефект, защото трафикът, а оттам и парниковите емисии на града са намалели значително. Тук също философията е градският център да бъде освободен от колите за хората с много вело- и пешеходни алеи. "Трябва да върнем града на хората, а за това трябва да се отървем от колите, които заемат непропорционално много място", казва Хана Маркусен, която отговаря за градското развитие в общината. В момента в централната зона от 1.9 кв. км, където живеят 5500 души и работят 120 000, се виждат само таксита, коли на хора с увреждания, линейки и шепа заблудени мотористи. През 2020 г. норвежката столица смята да се е освободила от почти всички частни автомобили. До 2030 г. емисиите въглероден двуокис трябва да са намалени с 95%.
Париж планира до 2020 г. да намали наполовина колите в града и изцяло да забрани дизеловите автомобили. Малко по малко градът освобождава пространство за пешеходци, първо покрай Сена, а оттам към намаляване на платната на ключови булеварди в полза на пешеходци и велосипедисти. Наскоро по повод поредния ден без автомобили кметството обяви данни, че автомобилното движение във френската столица е намаляло с 6% между 2017 и 2018 г., с което и замърсяването на въздуха е намаляло със сходни стойности. Миналата година градът въведе винетки в различни цветове, които показват в каква степен колата замърсява въздуха, като превозни средства, регистрирани преди 1997 г., остават без винетка и извън движение в делничните дни от 8 часа до 20 часа. Притежателите на екоавтомобили са поощрявани с бонуси, сред които по-ниски такси за паркиране и разрешение за движение в специалните ленти.
Лондон прилага мерки за намаляване на колите от далечната 2003 г., когато за пръв път въведе такса за преминаване през центъра. Нейният обхват с годините са разширява, а към нея миналата година беше въведена и още една такса - за влизане в центъра на коли отпреди 2006 г., които не покриват Евро 4.
2018 г. е зелена и за Мадрид. Градът обяви план с 30 мерки за по-чист въздух и по-здравословна среда, кръстен "План А", защото - по думите на кмета Мануела Кармена план Б няма. И тук в последната година се отвоюва територия от колите за пешеходците - първо по една от най-емблематичните улици, широката "Гран Виа". От следващия месец влиза в сила още по-драстична мярка, кръстена "Зона с нулеви емисии". Целият център на столицата се забранява за коли. Ще се допускат само коли на хора, които живеят в зоната, екологично чисти автомобили за доставка, таксита и обществен транспорт. За да позволят на хората да свикнат с идеята, промяната ще се въведе стъпаловидно. През ноември по границите на централната зона ще бъдат разположени патрули. Колите, които нарушават новите правила, ще бъдат предупредени, че ги заплашва 90 евро глоба, без тя да се налага. От януари влиза в действие автоматична система за видеонаблюдение, а от февруари започва прилагането на глобата. За разлика от българските власти, мадридските явно не се страхуват от избори - всички тези забрани се въвеждат броени месеци преди местните избори.
Никъде битката с колите не върви по мед и масло. Дори в "зелената" Норвегия има противници - групата "Да на колите в Осло" има 23 000 членове във "Фейсбук". Навсякъде и населението роптае, и бизнесът, да не говорим за периферните райони, където се прехвърля трафикът. Но както казва кметът на Мадрид, план Б няма. В това време у нас продължава да се имитира активност без никакви реални мерки за по-добра градска среда, а усилията на София, Пловдив и националните власти остават фокусирани основно върху шикалкавенето с данните.
