- Професор Веселинов, в продължение на две години вие предупреждавате, че оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" не върви добре, България рискува да загуби много пари. След толкова време това вече се признава и от управляващите - открито се заявява, че магистрала "Струма" няма да се завърши в този програмен период, няма да се случи най-големият жп проект "Елин Пелин - Костенец". Защо се стигна дотук?
- За пълното представяне на програмата е необходим внимателен преглед на изпълнението, аз мога да говоря като наблюдател. От доста време насам повтарям, че административният капацитет е много слаб, в него има голям дефицит. Същото казва и Европейската комисия - ние разбираме, казва Аурелио Сесилио, представителят за България за тези фондове, че в една община с 15 служители няма административен капацитет и е сложно за тях да разработват и управляват проекти, но в случая с оперативна програма "Транспорт" това са огромни държавни структури, които въртят милиарди, не милиони. Не може те да нямат административен капацитет или ако нямат, това е драма, трябва нещо да се предприеме. Още повече че тече втори програмен период, би следвало да има натрупан опит. За всички тези проекти се изисква анализ на риска. Някои от рисковете са трудни за прогнозиране, но за други е почти сигурно, че ще възникнат - проблеми с отчуждаването и проблеми с обжалването на обществените поръчки. Няма начин всички да са готови да приемат цената, която се предлага за тяхната земя, и всички да са щастливи от решението на комисията, която е избрала на кого да даде милиард. Ще се ходи по всички инстанции, това е ясно. Знае се горе-долу в какви срокове се произнасят различните институции, тоест можем да направим една песимистична сметка, която за съжаление е най-близко до реалистичната. Очевидно не са я направили. Вече трета година слушаме едни и същи оправдания - течащи съдебни дела по поръчките.
- Не е ли проблемно по принцип залагането на малко на брой огромни проекти? Сякаш има стремеж с един удар да се усвоят много пари, вместо да се работи по повече проекти.
- Има го този проблем. Когато имам 100 единици финансиране и с един проект забатачвам 100, защо не направя 10 по-малки проекта по 10, но поне някои да тръгнат. Но при програмирането вероятно това е било най-лесният вариант, защото бенефициентите в тази програма се броят на пръстите на едната ръка. Няма къде да отидат парите - те ще ги вземат - половината на пътищата, половината на железниците. Те явно са си казали - ето една жп линия, която струва 1.3 млрд. лв., дайте да я направим. Но после нещата не се получават. Госпожа Галина Василева, която ръководи управляващия орган на програмата, постоянно се опитва да ме опровергае с аргумента, че това са обективни трудности. Не са - за мен са субективни. Ако хората, които са натоварени с планирането, бяха компетентни, трябваше да прогнозират тези трудности. Поне да не са в такъв мащаб - да не виси сума от 1.3 млрд. до последния момент.
- Буквално до последния. Едва в края на ноември сключиха един от договорите за "Елин Пелин - Костенец".
- Да, договор в крайна сметка бе подписан, но физически той няма как да се изпълни за времето, което остава. Няма как да пробият тунела. Междувременно ние си създаваме и други трудности. Появи се например голям проблем със създаването на тази нещастна агенция за електронното управление. На нея формално са й възложени един куп компетенции, за които тя професионално не е компетентна. Ще дам пример с железниците - всичко по железниците е автоматизация - стрелки, семафори, бариери, всичко това е електроника, програмно осигуряване. Тази агенция трябва да даде становище, защото това е електронно управление на транспорта, а агенцията просто не знае какво са железници. Няма компетентни хора в нея. И железниците се оплакват, че една година се обясняват кой кой е. Железниците се опитват да обяснят какво точно им трябва, от другата страна се опитват да вникнат.
- Ако картината е такава, агенцията не е структурирана правилно.
- Няма как да я структурирате ефективно. За железниците трябва да има отделна експертиза, за пътищата, за водния транспорт трябва да имате, за речния също. Повдигнах този въпрос на последното заседание по програмата и ми бе отговорено, че не е имало очакване тази агенция да възникне. Ето, измътихме я и сега бави проекти. Аз много съжалявам, че България като цяло няма позиция по развитието на транспорта. Аз бях член на транспортна комисия към DG Research в Брюксел. В нея се решава какви да са изследванията в областта на транспорта, какви средства накъде да се насочат - там са електромобилите, автоматизация на управлението на движението, т.н. Отказах се оттам, а единият от мотивите ми бе, че аз само украсявам панорамата. България въобще не участва, нямаме сериозно становище по нито един от тези въпроси, защото нищо не правим по тях. От време на време се включвах от обща култура. Европейската комисия на всеки две години провежда големи транспортни конференции, последната бе във Виена, бяха представени 998 доклада, нито един от България. И аз ходя да представлявам комисията - кого да представлявам, няма нито един доклад.
- На какво отдавате вземането на решения по програмата в последния момент. На страх ли?
- Страх ги е, разбира се. Това ни е лошо наследство от социализма - едно време се казваше: всяка инициатива е наказуема. Няма да предлагаш - има си партията, тя ще каже какво да се прави, няма ти да даваш акъл. Ние продължаваме по този начин - при служителите на министерствата всяка инициатива е наказуема. Защо аз съм единствената черна станция на Комитета по наблюдение на оперативната програма, никой ли не вижда проблемите? Сесилио им ги казва в прав текст, приказваме си едно и също и нищо. Цялата идея с тези комитети за наблюдение като цяло ми се струва дефектна. Аз седя и ви наблюдавам, вие правите каквото си искате. Няма реални компетенции. Ние уж гласуваме годишните планове, но комитетът се председателства от управляващия орган. Не че г-жа Василева е лоша, но тя е управителният орган, а в същото време тя председателства и нас. Би трябвало ние да си се председателстваме, а тя да ни докладва. Мнозинството от членовете на комитета за наблюдение са служители от министерства и администрации без голям интерес. Нивото на управление на тези комитети е високо, но само в заповедта за сформирането им - Нено Димов трябваше да е там, Красимир Вълчев трябваше да е там, Йорданка Фандъкова, но не са. Реално идват началници на отдели и други служители и всички мълчат.
- По тази логика - партията да каже, а ние ще мълчим, кой ще носи отговорност, като се загубят пари? Вече се разбра, че има реален риск от загуба на средства.
- Никой, обективни причини. В момента България предлага алтернативни проекти в жп транспорта - единият е участъкът "Волуяк - Драгоман", в опит да спаси средства. Добре е поне, че участъкът е по същото направление. Аз много се дразня от всичко това, защото другите около нас се справят. Може би ние не сме достатъчно кадърни, но защо другите около нас са по-кадърни? Защо връзката Солун-Западна Европа по магистрала е налице през Гърция, Македония, Сърбия, Унгария, а не през България-Румъния - мост построиха там? Защо Сърбия откри магистралата до границата, а ние имаме 50 км тук и дето се вика, с мотики да я бяхме копали, щяхме да сме я построили. Не сме я построили. Вече казах, че не участваме в транспортните конференции, не участваме и в Shift2Rail - там участват "Сименс", "Алстом", най-големите железопътни фирми. Те сключиха договор с Европейската комисия за 1 млрд. евро, с които да се финансират изследванията в железопътната област, като половината средства идват от самите фирми. Тази съвместна инициатива планира фантастични неща - искат например да сгъстят влаковете, защото строенето на нова железопътна мрежа отнема време, ресурси и пространство. Казват, че ще могат да движат влаковете до 50 см един от друг. Това на фона на БДЖ е фантастика. Да вземем скоростите за движение у нас - 160 км в час щели да се постигнат между Бургас и Пловдив. Със 160 км в час вървят пътническите влакове в Западна Европа. Един участник попита кога ще стигаме с влак за час и половина от София до Пловдив. Оправдаха се, че това не е само въпрос на релсов път, а и на БДЖ, които не са бенефициенти по програмата - трябвало да има и влакове. Но влакове купуваш, когато има релсов път. Когато германците въведоха бързите междуградски влакове - интерсити експресите, в тях пътувахме един-двама души във вагон. Сега, като се кача на такъв влак, няма място за сядане. Тоест те успяха да прехвърлят пътници от другите видове транспорт върху железниците, но първо предложиха условията. Ние правим обратното - искаме първо да напълним с пътници раздрънканите влакове, после да купуваме нови. Не става така - трябва да я изработиш тази услуга. Има изследвания, според които България за 90-те години на миналия век планираше да има скорост на движение на товарните влакове от 120 км в час. Ние сега при бързите не можем да ги достигнем, драматично изостават нещата.
