През последните 20 години видяхме как глобалните икономики стават все по-свързани благодарение на глобализацията. Тази тенденция доведе до търговски споразумения и увеличена миграция, което от своя страна насърчи по-тясната интеграция между световните икономики. Автомобилната индустрия е един от основните печеливши отрасли от тази тенденция, посочва в свой анализ експертът Фелипе Муньос от агенцията JATO Dynamics.
Въпреки предимствата се появяват нови предизвикателства, които анулират постигнатия до момента напредък. Тъй като Китай се превръща в истински конкурент на западното господство, ние
вървим към неизбежен сблъсък между тези два блока.
Сред постиженията на глобализацията търговията е най-изложена на тази нова реалност. И вече започва да оказва влияние върху новите коли, които виждаме по пътищата.
Виждаме все повече автомобили за конкретни пазари, отколкото глобални продукти. Точно както беше преди 90-те години на ХХ век, различните региони и пазари започват да стават по-независими по отношение на продуктите и веригата за доставки. Всъщност именно това беше друга причина за локализацията - снабдяване на местно ниво за производство на местно произведени автомобили.
Toyota - най-големият производител на автомобили в света по обем на продажбите, беше добър пример за създаване на глобални автомобили. Corolla и RAV4 са практически идентични във всички региони, въпреки че се произвеждат на различни места. Те са най-добрият пример за успешна глобална кола. Виждаме обаче нови локализирани продукти, които не се предлагат навсякъде.
Например, в допълнение към двата налични Yaris (европейски и азиатски), Toyota току-що представи нов Yaris Cross за развиващите се пазари, като той е много по-голям от предлагания в Европа. Марката също така преименува някои автомобили Suzuki за своята продуктова гама в Индия, Африка и Близкия изток.
Планът C-Cubed на Citroën е друг пример за нарастваща локализация. Това е стратегия, която включва разработването, производството и продажбата на автомобили, предназначени за развиващите се пазари - по-точно за Индия и Южна Америка. Така се стигна до представянето на различен Citroën C3, както и на показания съвсем наскоро Citroën C3 Aircross. Тези автомобили използват различни платформи от своите европейски събратя и са по-евтини за производство.
Hyundai също така залага на по-локализирани автомобили. Концернът скоро ще пусне в Индия малкия кросоувър Exter - аналог на Hyundai Casper, който се предлага само в Корея. В Бразилия пък се предлага HB20, който представлява версия на i20, предназначена само за местния пазар. Подобен е и случаят с Fiat Panda за Европа и Mobi за Южна Америка.
Има
още редица случаи на бягство от глобализацията.
Сред най-известните е Toyota Tacoma за Северна Америка и нейният двойник Hilux за останалия свят. Nissan все още продава четвъртото поколение на Micra, наречено March, в Латинска Америка, докато в Европа е налично петото. Същият е случаят с Renault Captur, чието първо поколение все още се бори в латиноамериканския B-SUV сегмент, докато в Европа се предлага по-новата генерация на модела.
Suzuki предлага два различни Alto в зависимост от това дали сте в Индия или Япония, докато Volkswagen Tiguan, предлаган в Европа и Китай, е заменен от по-евтиния Taos на повечето пазари в Латинска Америка.
