Основната версия за падналия в Черно море български МиГ-29 е среща на самолета с водната повърхност, вследствие на загуба на пространствената ориентация от пилота. Това е записано в доклада от приключилото разследване на служба „Военна полиция“ по авиоинцидента на 9 юни 2021 г., станал по време на тактически учения на ПВО и ВВС - „Шабла 2021“. Авторите на документа посочват като съпътстващи причини "неправилна оценка на риска от групата за бойно управление и ръководството на стрелбите", "особености на полетите над море нощем", както и "неправилно разпределение на вниманието преди предприемане на маньовъра за излизане от атака".

Отделът за разследване на авиационни произшествия е оформил в доклада си още две версии, които биха могли да доведат до инцидента и до трагичната гибел на пилота Валентин Терзиев, но ги отхвърля като малко вероятни. Първата от тях е отказ на авиационната техника в полет, а втората - разрушаване на изтребителя или поразяване на пилота от осколки, вследствие разрива на ракетата. Двете са отхвърлени като малко вероятни. 

В началото на доклада, проверяващите разказват, че съгласно плановата таблица за полети на 08.06.2021г., два самолета с екипажи от военно формирование 28000-Граф Игнатиево излитат за изпълнение на упражнения. Единият е самолет МиГ-29УБ за спускане на светеща парашутна мишена СПМ-100. Вторият - самолет МиГ-29А с регистрационен знак 39 излита за стрелба по мишената. Именно това е падналият самолет.

От описанието става ясно, че в 00.08 ч.  излита първият самолет - спускача на мишената, а три минути по-късно излита бойния самолет МиГ-29. После в доклада е направен опит да се обясни всичко по минути, включително от къде минават самолетите, кой ги ръководи във всеки един момент.

Разказани са и последните минути. "В 00:40:03 ч пилотът иска разрешение за работа (в този момент самолетът се намира на височина 1800 м със скорост 961 км/ч), получава го в 00:40:09 ч (в този момент изтребителя се намира на височина 1585 м със скорост 944 км/ч) и извършва пуск на ракетата в 00:40:13 ч (в този момент изтребителя се намира на височина 1433 м със скорост 948 км/ч)", пишат проверяващите. В 00:40:16 ч пилотът на изтребителя докладва „Ракетата сходи, излизам надясно” (в този момент изтребителя се намира на височина 1310 м със скорост 948 км/ч), описва се още в документът.

В него е отбелязано и, че в 00:40:19 ч. от ръководител полет „Бойно Управление“ подават команда „Излизай надясно с 270 и изключи „Главен”. Седем секунди след пуска на ракетата, целта е поразена (00:40:20ч), а последната регистрирана реплика от пилота е в 00:40:25 ч „Главен....”. Според комисията това вероятно е началото на стандартния доклад за изключване на главния включвател на системите за управление на въоръжението и за нормалната работа на двигателите. След това връзката с екипажа е изгубена, самолета изчезва от екраните на радарите, а по данни от системата, самолетът среща водната повърхност в 00:40:29 ч.

В документа първо е разгледана версията за отказ на авиационната техника в полет. Тя е отхвърлена като малко вероятна с няколко основни аргумента - липса на регистрирано съобщение, проверката преди полета, докладването от страна на пилота със спокоен глас през цялото време.

Втора е разгледана версията "разрушаване на изтребителя или поразяване на пилота от осколки, вследствие разрива на ракетата". И тя е отхвърлена като малко вероятна. Тази версия все пак е разгледана, защото имало внезапно прекъсване на връзката, както и защото на видеоклипа, предоставен от производителя на мишената, след момента на поразяване на целта, на водната повърхност се наблюдавали два светли отблясъка. Това е станало преди срещата на изтребителя с водата. Те смятат обаче, че няма взрив, защото припрослушването на радиоразговорите е регистрирано начало на реплика от екипажа пет секунди след поразяване на целта.

"Що се отнася до това, че изтребителят би могъл да бъде разрушен във въздуха, в такъв случай останките от самолета биха били разпръснати на значително по-го- ляма площ и голяма част от тях биха останали на повърхността, което би улеснило откриването им. Освен това голяма е вероятността да възникне пожар на борда, който да бъде лесно забелязан при аварийно-спасителните и издирвателни действия", пише в доклада. Там се описва и, че в конкретния случай останките са открити групирани в радиус от около сто метра, на 70 метра дълбочина, под водната повърхност и то повече от седмица след катастрофата. "Компактният вид на останките и факта, че при аварийно-спасителните и издирвателни действия са се наблюдавали петна от керосин на повърхността на водата, което показва, че същия не се е запалил, дава основание да се направи извода, че самолетът се е разрушил вследствие на среща с голяма скорост с водната повърхност и тези разрушения са станали под водата", разказват проверяващите.

Те разглеждат третата версия - загубата на пространствена ориентация на екипажа, като най-вероятната причина за възникване на катастрофата. "Такива случаи са описани в авиационно-психологическите изследвания като оптическа илюзия, наречена „очарование“. Тя възниква когато пилотът концентрира цялото свое внимание само върху един обект или прибор. Това е особено характерно при атака когато вниманието се фиксира само върху целта. Стремежът за поразяване на целта е толкова силен, че другите параметри на полета губят своята значимост в съзнанието на пилота", аргументират се проверяващите. 

Те се позовават на доклад за проведени разследвания за катастрофи със самолети от ВВС на САЩ. Според него само за периода 1993 - 2000г, по причини възникване на илюзии в полет, загиват 19 пилоти на американски изтребители. "Този тип катастрофи са сред най-смъртоносните в историята на авиацията и имат особена обществена значимост, тъй като е много трудно да се обясни на близките на жертвите защо технически изправен летателен апарат, управляван от квалифициран екипаж се е разбил в земната (морската) повърхност", твърдят хората от българското МО. Те правят опит да обяснят поредица от технически параметри, които водят към основния им извод. Освен това посочват, че "при новолуние липсва естествен хоризонт между небето и морето, видимостта извън кабината е нулева (на практика пилотът наблюдава единствено светещото петно от мишената) и полетът на практика се извършва само по прибори".