В годината, в която се навършват 55 години от пускането на първия влак стрела и в която Китай изпробва първия си прототип на магнитна възглавница, развиващ до 600 километра в час, България се чуди как да закърпи положението с графика и изоставането от разписанието. Непрекъснатата и необявена предварително отмяна на влакове води до пълен хаос и продължава да подрива и без това ниското доверие на българите към железниците. Причината за неволите на пътниците и на компанията е липсата на локомотиви. На този фон не е чудно, че закъсненията от графика на пътническите влакове се изчисляват като време на близо година.

В последния ден на септември жп компанията обяви промени в движението на 14 пътнически влака по различни маршрути в страната. За пътниците имало алтернатива - на мястото на спрените влакове ще се движат автобуси. Т.нар. трансбордиране обаче няма да важи за всички спрени направления, а там, където няма да има автобуси,

пътниците ще трябва да се справят сами

Промените целят да се освободи по-голям ресурс за бързите влакове, които имат по-дълги маршрути и се движат по по-натоварените линии, написаха в съобщение от БДЖ. Останалите - да се спасяват кой както може.

Може и да звучи абсурдно, но това е БДЖ в XXI век - компанията, която получава годишна субсидия от държавата в размер на милиони левове. Кратка ретроспекция показва, че през 2009 г. държавната компания бе единствен кандидат за жп превозвач у нас и държавата сключи договор с нея за 15 г. за т.нар. задължителна обществена услуга.

Там са регламентирани и парите, които "Пътнически превози" ще получава, за да се движат влаковете в страната. Записаната годишна субсидия в договора е от 170 млн. лева плюс още 30 млн. лева за капиталов трансфер и още 22 млн. лева за евтините билети за ученици, студенти и пенсионери. По-късно субсидията бе увеличена на 175 млн. лв. годишно, без да се броят трансферите за другата държавна компания - Национална компания "Железопътна инфраструктура". Те са почти без промяна през последните години - субсидията е 135 милиона плюс още 105 милиона лева за капиталови разходи.

Така в крайна сметка бюджетният разход за железниците

достига почти половин милиард лева на година

Изсипването на пари в името на "обществения интерес" може да продължи и след 2024 г., когато изтичат ангажиментите на БДЖ. Транспортният министър Росен Желязков вече намекна, че и след това превозът на пътници по релси ще бъде възложен на "Пътнически превози", макар настоящото ръководство на холдинга да допуска, че може да се появят конкуренти.

"Законът за железопътните превози е ясен - когато се възложи услугата по обществен превоз на пътниците, тогава Изпълнителната агенция "Железопътна администрация" може да наложи ограничения на навлизането на пазара на други компании, ако това ще затрудни изпълнението на тази обществена услуга. Не казвам, че така ще бъде гарантиран монополът на "БДЖ - Пътнически превози", но има европейски законен начин да се гарантира, че БДЖ ще получи субсидия за обществената услуга превоз на пътници", заявява той в интервю за еconomic.bg

Какво означава това ли? Означава, че ако БДЖ не успее да спре течовете на пари и да модернизира състава си (което към момента е под въпрос), клиентите на дружеството ще продължат да се дрънкат часове по релсите или да чакат до пълно изтощение по гарите, докато дойде влакът. Други пък - като пътуващите по линията Кюстендил - Гюешево - трябва да си предвиждат по половин ден за път, защото там

влакът се движи с 15 км/ч

- напук на непрекъснато заявяване на намерения за транспортна свързаност със Западните Балкани. 

Транспортният министър Росен Желязков, който се приземи в ресорното министерство от администрацията на Министерския съвет,  вече явно бърза да покаже поне добри намерения. След като в края на миналата година уволни ръководството на БДЖ заради пропуски в комуникацията, сега намекна за нови кадрови промени. Пред депутатите на едно от последните заседания на транспортната комисия в парламента той заяви, че структурата на холдинга създавала предпоставки за "немного добра координация" и в най-скоро време ще направи анализ и ще вземе решения. "Когато станах министър, забелязах обтегнати отношения между холдинга и дъщерните дружества, но мислех, че това се дължи на персонални проблеми. Но наблюдавам тенденция, че дори когато има колегиални отношения, в процеса на работата се появява напрежение", заяви той.

Ябълката на раздора през 2018 г. бе мистериозен доклад за състоянието на държавните железници. Оказа се, че тогавашният дългогодишен шеф на БДЖ Владимир Владимиров изпратил в ДАНС сигнал за злоупотреби в железницата през главата на началника си - Росен Желязков. Това ядосало министъра и последвали промените. Но какво пише в самия доклад, не се знае и досега. Дали настоящото ръководство може да извърши някаква реформа в БДЖ е спорно, а още по-мъглява е идеята на Желязков да прави кадрови промени едва девет месеца след последните. Честата смяна на ръководството единствено би затвърдило усещането, че

дори министерството не знае как да се справи

с проблемите на железниците.

Иначе Росен Желязков периодично говори за "комфорт и чистота". Той обяви, че скоро ще бъдат пуснати поръчки за покупката на десетки локомотиви, вагони и т.нар. шинобуси - комбинация от мотриси и автобуси, които да се движат по жп релсите. Всичко това ще струва десетки милиони, но по-големият проблем е, че покупката ще отнеме месеци и дори години, защото поръчките със сигурност ще се обжалват. Така че пътниците отново ще трябва да почакат.

Все пак един от малкото успехи, свързани с БДЖ, е електронната система за резервация и покупка на билети, която работи добре. Първоначално тя бе пусната пробно за трасето София - Бургас, а впоследствие мрежата се разшири за още няколко направления. В момента тя работи за всички направления, а плащането става по електронен път с най-масовите кредитни и дебитни карти. Билетът идва по електронната поща.

Добър пример за изпълнението на графика е линията София - Бургас и обратно. Ако няма поредна авария на локомотив по нея, влаковете се движат по разписание. Но това не е така по останалите странични трасета. Точността на влаковете по може би най-натоварената линия - тази към морето, е едно изключение, което само потвърждава правилото, че БДЖ продължава да върви назад.