:: Добре дошъл CommonCrawl [Bot] (Бот)
18 са настанени в болницата в Ловеч. Жертвите са незрящи екскурзианти от Перник
Върховният касационен смята, че спецсъдилищата се превръщат в извънредни
СТАТИСТИКИ
Общо 356,607,017
Активни 1,061
Страници 139,784
За един ден 1,302,066

Кой всъщност разкри „Дизелгейт”?

3-ма студенти разпалиха скандала, който струва досега на „Фолксваген” 25 млрд. евро и краят му не се вижда
Снимка: "Шпигел онлайн"
Лабораторията в университета в Западна Вирджиния, където са направени тестовете на дизеловите автомобили.
Арвинд, Хемант и Марк пристигат в САЩ, за да учат в университет. Арвинд Тирувенгадам и Хемант Капана са от Индия, съответно от Ченай и от Бангалор, а Марк Беш е от Бил, Швейцария. Всички те се оказват в американския щат Западна Вирджиния.

Част от Западновирджинския университет е и институт за изследване на отделяните във въздуха вредни емисии - вероятно това не е областта, за която мечтаете, когато сте на около 30 г. и се стремите към кариера в автоинженерството. Институтът се казва Център за алтернативни двигатели с вътрешно горени и емисии, намира се в грозна желязна постройка в сечище в планините на Западна Вирджиния. С други думи, в средата на нищото. Най-близкият град е Моргантаун, а най-близкото място, за което може да сте чували, е Питсбърг.

Тук Арвинд, Хемант и Марк започват да измерват отделяните във въздуха вредни емисии. Първо се занимават с какво отделят камионите, а след това и с леките коли - докато случайно не разкриват скандал, който постави на колене най-големия по това време автопроизводител. Тестовете на емисиите, направени от Арвинд, Хемант и Марк, вече струват на компанията "Фолксваген" (VW) около 25 млрд. евро, платени основно за изкупуване на автомобили, глоби и извънсъдебни споразумения. Това обаче съвсем не е краят. В резултат на проучването на тримата студенти бивши мениджъри на VW са издирвани от ФБР, един от тях беше арестуван в САЩ, а други трима са в ареста в Германия. Германски политик определи дизеловия скандал като "най-големия индустриален скандал от Втората световна война насам".

Марк и Арвинд паркират колите си пред хангар. Арвинд пристига с BMW с два огромна ауспуха, а Марк шофира стар дизелов джип. Хемант е пристигнал направо от летището.

Краят на лятото е и тримата инженери се връщат на мястото, откъдето всичко започна - тук, в сградата в горското сечище. Преди 4 години те започват да изследват нивата на емисиите от две дизелови коли на VW. Не очакват, че всичко ще излезе наяве. Оттогава кариерите им не се развиват с бързи темпове. Марк, който е на 34 г., работи като изследовател. Арвинд също е на 34 г. и се е преборил за титлата помощник-преподавател. Само Хемант, която е на 39 г., е загърбил миналото и сега работи в индустрията. Той работи за "Дженерал мотърс" в Детройт и останалите двама обичат да го дразнят за това. "На конференции ни познават по име вече", разказва Марк. Това вече е нещо. Имената им се свързват винаги и с това на ръководителя на института Дан Кардър. Всички знаят, че скандалът с VW е обвързал съдбите им, вероятно завинаги.



Запалени по колите, не идеалисти

Хемант, Арвинд и Марк не правят това, което правят, по идеологически или екопричини. Те са машинни инженери. Има много интересни работни места за машинни инженери в автоиндустрията - от това двигателите да имат повече конски сили до фината настройка на аеродинамиката на шасито, за да се направят ултрасилни турбокомпресори, или да работят върху проучвания за електрически коли.

На тях е поставена задачата да докажат, че отделяните емисии не са много вредни. Това включва работа с дизелови филтри за твърди частици, каталитични конвертори, намаляване на азотния окис и системи за дозиране на урея. Това правят Хемант, Арвинд и Марк. Въпреки че дълбоко в сърцата си и те са запалени по автомобилите. Обичат да човъркат по колите. Марк, чиито родители имат магазин, в който продават коли "Опел" в Швейцария, е тунинговал собствения си дизелов джип, ако се съди по външния му вид, отделяните емисии вероятно не са големи. Хемант, Арвинд и Марк никога не са имали намерение да работят в технологията, свързана с емисиите.

В сградата в планините на Западна Вирджиния има табела "Лаборатория за тестване на превозни средства и двигатели". Тя е на факултета по машинно инженерство и заема важно място в института. Вътре има системи за измерване на отделяните емисии от превозните средства. На пода са вградени метални ролки, на които се поставят колите, така че да могат да се въртят колелата им, но без реално да се движат. Огромни вентилатори създават въздушна струя, докато тръби във всички форми и размери стигат до шкафове с кабели, снабдени с измервателна апаратура.

В един мрачен ноемврийски ден през 2012 г. Хемант Капана е тук, когато пристига покана от Международния съвет за чист транспорт (МСЧТ). Той провежда технически и научни анализи за организации, работещи в сферата на околната среда. МСЧТ търси лаборатория, където може да бъде тествана т.нар. чиста дизелова технология, използвана в Германия. Чист дизел? Наистина ли? "Самият термин "чист дизел" звучеше някак очарователно", казва Хемант. "Звучеше определено като двусмислица".



Мобилната лаборатория

Американското представителство на VW води доста бляскава маркетингова кампания, създаваща впечатление, че дизеловите коли VW и Audi са изключително щадящи околната среда. В една от известните реклами на Audi, която се излъчва по време на най-скъпото тв време - при излъчването на живо на Супербол - Америка е тормозена от "зелена полиция". Лъскаво бяло дизелово Audi пропуска пътната "екопроверка" и ускорява скорост. Посланието е: Потреблението и цената на емисиите от дизеловите коли на VW или Audi са точно като тези на хибридния Prius на "Тойота", със супердвигател и представяне.

Най-големият проблем с дизеловите двигатели не са въглеродните емисии, както е с бензиновите двигатели, а азотният окис. САЩ разрешават малко по-ниски емисии на азотния окис, отколкото в Европа, но с определени технологии е възможно да се намалят емисиите до американските стандарти. Те обаче създават други проблеми.

VW много искаше да погълне "Тойота" и да стане производител номер 1 в света, но за да направи това, е важен пазарът в САЩ. Хибридите на "Тойота" са много успешни в Северна Америка и надеждите бяха, че стратегията за чист дизел може да ги замени. Смяташе се, че ако дизеловите коли на VW трябва да избягват подобни високи стандарти за емисиите в САЩ, то компанията може да ги превърне в необходимост и да рекламира турбодизеловите двигатели като "зелени".

"Не ставаше въпрос за съмнения. Точно обратното", казва Арвинд. "Просто бяхме любопитни. Тези технологии за дизеловите емисии бяха сравнително нови. Знаехме, че поне на хартия работят. Никога обаче не бяха тествани при леките коли при истински пътни условия".

Веднага след като вижда поканата на МСЧТ, Хемант знае, че неговата лаборатория има добър шанс да спечели проекта. Институтът има доста опит при тестването на емисиите на дизеловите двигатели, дори и ако се е занимавала повече с камиони. Лабораторията има и друго предимство - съоръжението има мобилно измервателно оборудване и позволява на техниците да измерват емисиите при реални условия на шофиране, дори и при по-дълги разстояния. Обичайно колите се тестват при специално създадени условия, като се движат на ролките в лабораторията. Тестването на леките коли при пътувания на дълги разстояния с преносими измервателни уреди не е обичайна практика. Хемант дори не знае как оборудването ще бъде поставено в колата. Тази иновация - тестването на автомобили на пътя при по-дълги преходи, а не в лаборатория - беше нещо, за което очевидно никой във VW не беше помислил. Мобилната система за измерване на емисиите хвана измамата, прилагана от автопроизводителя.

Хемант започва да смята. Той стига до извода, че бюджет от 200 000 долара ще бъде достатъчен, за да се тестват 3 или 4 германски дизелови коли и техните технологии за емисии. Центърът получава поръчката, но са му отпуснати само 70 000 долара.

Германците използват две технологии за намаляване на емисиите азотен окис. Едната е свързана с т.нар. Lean NOxTrap, а другата разчита на SCR (селективна каталитична редукция). И двете намаляват нивата на азотния окис, но имат големи недостатъци.



Проучване почти без пари

Договорът с МСЧТ изисква да бъдат тествани и двете технологии SCR и NOx. Откъде обаче ще вземат подобни коли? Арвинд се обажда на VW в Мичигън, но оттам не могат да разберат защо трябва да се прави изследване, което е достъпно само за шепа студенти. Компании за коли под наем в Западна Вирджиния не предлагат дизелови коли и нито един човек не отговаря на пуснатата обява.

Студентите накрая решават да направят теста в Калифорния. Марк и Арвинд преди са правили тестове на камиони и лабораторията в Западна Вирджиния е в добри отношения с Агенцията за контрол на въздуха в Калифорния (АКВК). Студентите наемат за целите на проучването VW Jetta 2.0 TDI, BMW X5 3.0d и VW Passat 2.0 TDI. Първият има NOx устройство, пасатът е със SCR система и X5 разполага и с двете. Студентите искат да тестват и "Мерцедес", но собственикът на колата неочаквано им иска прекалено голяма сума. Автокомпанията би трябвало да му благодари.



Готови за пътуване



Тримата закарват колите до Ел Монте близо до Лос Анджелис, където АКВК има тестова лаборатория, която е оградена от бодлива тел. И трите коли лесно преминават тестовете за отделените емисии, нивата на отделяния азотен окис са достатъчно ниски и отговарят на стриктните калифорнийски стандарти. Такива са резултатите в лабораторни условия: нищо необичайно.

Тестовете на пътя, които се оказват много важни, са доста по-сложни. Проблемите започват с електрозахранването. Устройството, което измерва емисиите, използва много ток, а свързването им с електрозахранването на колата ще окаже влияние при разчитането на данните. Има устройства, които се захранват с батерии, но те могат да работят по този начин около час.

Студентите отиват в магазин за хардуер и купуват бензинови генератори, които поставят в специално направени сандъци от ПДЧ в задната част на колите. Насочват ауспуха към генератора през тръба от прозореца на колата. По този начин е невъзможно да се проведе разговор в колата, тъй като е прекалено шумно и генераторите трябва непрекъснато да бъдат пълнени. Задната седалка на колата е натъпкана с измервателни устройства, като един от студентите седи на пътническото място с лаптоп, а друг шофира.

Те започват с пътуване във и около Лос Анджелис, което продължава няколко часа: в натоварения трафик на ЛА, по магистрали и до връх Сан Антонио. Отделеният азотен окис от VW Jetta е 35 пъти над разрешените нива. Пасатът, който разполага със SCR система, се справя малко по-добре, но отделените емисии са 20 пъти по-високи от нивата, на които трябва да бъдат. Само емисиите от БМB не показват отклонения.

Арвинд, Хемант и Марк първоначално смятат отклоненията за интересен технически проблем.

Те започват да демонтират собственото си оборудване в търсене на проблема. След това се насочват към двигателите. Освен това високите нива на емисиите не са единственото любопитно нещо при получените резултати - цялостното поведение на двете коли на VW е странно. Обикновено вредните емисии намаляват, след като двигателят загрее. Това обаче не се случва с тези автомобили. Студентите предприемат по-дълги пътувания до Сан Диего и до Сан Франциско. Арвинд и Марк дори откарват пасата до Сиатъл и обратно, като изминават 6000 км.



Машинни инженери, а не детективи

Те знаят за съществуването на т.нар. защитни устройства - скрит софтуер, който може да разпознава тестови условия. В лаборатория колелата ще се завъртят, но воланът не се движи. Скоростта се променя на редовни интервали от време и тестът обикновено продължава 20 минути. За това време софтуерът активира оборудването за намаляване на емисиите, след като го спира при прекратяването на теста.

Преди години голям брой производители на камиони използваха подобни "защитни устройства", но бяха заловени. Студентите, които са направили различни тестове на камиони, добре знаят това. Те обаче не се сещат, че подобни устройства може да стоят зад замерванията, които правят. Те са машинни инженери все пак, а не детективи. Така че продължават да търсят отговори навсякъде. Най-вероятното обяснение, според тях, е неустановен проблем в системата на ауспуха. След няколко седмици отново правят тестовете, но продължават да получават същите резултати. Хемант, Арвинд и Марк се прибират вкъщи.

Следващата им задача е да анализират резултатите и да ги опишат. Никой от тях обаче не се чувства готов за това. Те не са намерили обяснение и започват да се занимават с други проекти, които изглеждат по-интересни. Не правят нищо с получените резултати.

Шест месеца по-късно Марк накрая сяда, за да опише изследването. Той прави доклад, който е 117 страници. През март 2014 г. го представя на конференция в Сан Диего. На нея присъстват 200 души - изпълнителни директори от петролната индустрия и представители на автомобилни производители, но също така и служители в регулаторни органи. Делегатите от VW, които отговарят за спазването на американските стандарти, също са в залата.

Марк не смята, че презентацията ще предизвика голям интерес и той е доволен, когато приключва навреме с изложението си. Той не споменава марки автомобили в проучването, като ги нарича условно А, B и С. След края на презентацията публиката започва да гадае за кои коли говори Марк. За автоексперти не е трудно да установят това на базата на видовете двигатели и използваните технологии за емисии. Очевидно е, че колите А и B са VW.

Останалото е история

След като Марк Беш, Арвинд Тирувенгадам и Дан Кардър си тръгват от конференцията, колелото се завърта. АКВК събира екип от експерти, които започват щателна проверка на дизелови коли VW, собственост на частни лица, в цяла Калифорния. Данните, събрани от Арвинд, Хеманд и Марк, започват да се увеличават - получава се нещо напълно различно и много по-голямо. Проблемите, свързани с емисиите, вече стават и здравни - азотният окис е свързан с бронхит, заболявания на белия дроб и проблеми със сърцето. В ясно и слънчево време емисиите се превръщат в смог.

Емисиите от азотен окис са сериозен проблем в Калифорния - щат с население от 39 млн. души и 25 млн. коли, в който през по-голяма част от времето е слънчево. Затова и стандартите за нивата на емисиите са толкова стриктни. АКВК започва проверка на всяко отклонение от установените стандарти. Разследващите започват да търсят отговори от VW. Останалото е история...

(Със значителни съкращения)
Снимка: "Шпигел онлайн"
Шефът на института, в който са проведени тестовете, Дан Кардър вече е в списъка на сп. "Тайм" за 100-те най-влиятелни личности за 2016 г.
Снимка: "Шпигел онлайн"
При обичайните лабораторни условия автомобилите не дават отклонения при измерването на изхвърлените вредни емисии във въздуха. В това е измамата в софтуера, който е нагласен да отчита данни в нормите при лабораторни тестове.
Снимка: "Шпигел онлайн"
С разкритието си студентите Марк Беш, Арвинд Тирувенгадам и Хемант Капана (от ляво на дясно) предизвикаха "най-големия индустриален скандал от Втората световна война насам", според германски политик.
11
2975
Дай мнение по статията
СЕГА Форум - Мнения: 
11
 Видими 
13 Ноември 2017 21:14
Този материал гугле ли го е превеждал?
13 Ноември 2017 21:17
Не го четох, но вервам (!!!), че Хемант, Арвинд и Марк са "разкрили Дизелгейт". Дано разкритието да е пълно!


13 Ноември 2017 22:12
Само Хемант, която е на 39 г., е загърбил миналото и сега работи в индустрията.

Третополов???
14 Ноември 2017 08:05
Интересно четиво! Винаги съм мислил че т.н. "дизелгейт" е обикновенна уйдурма на американските автомобилопроизводители за смазване на европейската конкуренция.Вече не мисля точно така.
14 Ноември 2017 08:23
е тунинговал собствения си дизелов джип, ако се съди по външния му вид, отделяните емисии вероятно не са големи.

???
Как може външният вид на един автомобил да е фактор за работата на двигателя?

Ако се съди по подобни изказвания, статията ни предлага глупости.
14 Ноември 2017 09:26
Пример за статия, писана не за 80-те процента дебили, а за пълни идиоти.

Аве кви студенти на по 34 години, които работят като изследователи и преподаватели, а пък третополовият студент на 39 години напълно случайно работи за "Дженерал мотърс".
Също напълно случайно и неочаквано собственикът на "Мерцедеса" им иска прекалено голяма сума за наема. Те студентите много искат да го тестват и него де, но в Лос Анджелис няма други "Мерцедеси" за наемане, поне не с форма като за тестване на емисии.

А тестовата лаборатория е оградена с бодлива тел - да не би някоя третополова студентка да иска да си поиграе интимно с тръбата на ауспуха и така да отнесе азотния окис… мАни, мАни!
14 Ноември 2017 09:58
В крайна сметка са важни резултатите, а не кой точно ги е направил или кой му е поръчал да тества.
Щом Фолксваген изтеглиха автомобилите значи е така
14 Ноември 2017 13:29
Пасатът, който разполага със SCR система, се справя малко по-добре, но отделените емисии са 20 пъти по-високи от нивата, на които трябва да бъдат. Само емисиите от БМB не показват отклонения.

Ето това ми се вижда доста съмнително. Значи използваните методи могат да дадат добри резултати, ама лошият VW прави нещо, та филтрацията да не работи. При това отделените емисии са 20 пъти по-високи от нивата, на които трябва да бъдат. Ами то излиза, че тези нива са по-високи от тези на най-обикновен дизелов автомобил без всякакви филтри. Има нещо гнило в цялата история, но е факт, че VW е хванато в някаква лъжа, дори и не така фрапираща. Допускам, че причината е допусната грешка в управляващия софтуер, която немчурлята не са успели да открият. Не е възможно едни методи да работят при BMW, а при VW да не работят.
14 Ноември 2017 17:04
Марк и Арвинд паркират колите си пред хангар. Арвинд пристига с BMW с два огромна ауспуха, а Марк шофира стар дизелов джип. Хемант е пристигнал направо от летището.


Откъде да започна?
Направо не знам...
Единит с джип, другият с БМВ с два ауспуха, представете си, при това "огромна", а третият - направо от летището. Пеша, предполага се, или е долетял някак си до паркинга...
А иначе - цялата история звучи толкова нескопосно захаросана, та направо е обидно...
14 Ноември 2017 21:50
Абе възможно е и "някой да се е и&срал в немските гащи". Вкарването в управляващия софтуер на малко паразитен код (вируси, червеи и др.подобни) от "недоброжелатели", може да доведе до наблюдавания ефект. И е невъзможно да бъде открит при нормална проверка на стенд. А ударът е нанесен уж от някакви самодейни "студентчета" на почти средна възраст. Но точно навреме, когато дойчовците взеха нещо да се дърпат от коневръза...
14 Ноември 2017 23:25
На американците и студентите им не са като хората.
Нормалните студенти са на възраст от 18 докъм 24 години/в зависимост от това на кой колко му се учи и бърза да завърши/, ходят на лекции и упражнения, пушат, пият, правят купони, а като им остане време даже и изпитите си вземат.
А тези? Нито възрастта им възраст, нито заниманията им занимания....тц,тц,тц...
Дай мнение по статията
Всички права запазени. Възпроизвеждането на цели или части от текста или изображенията става след изрично писмено разрешение на СЕГА АД